Budapest rejtett ösvényein jártam

A túra, amelyen részt vettünk, kifejezetten olyan helyeket szemelt ki úti célul, ahol egy átlagos városlakó nem nagyon fordul meg. Nem tudom, hányan voltak már csináld magad közösségi bicikliszerelő műhelyben. Nyilván nagyra értékeljük, ha egy hozzáértő ember megszereli a kétkerekűnket, ha épp szükség van rá, de itt arról van szó, hogy bárki belekóstolhat a defektjavítástól a kerék-centrírozásig abba, hogy milyen az, amikor mi magunk vagyunk képesek megoldani egy problémát. Nem mellesleg másokkal együtt, közösséget alkotva, és ez a lényeg.

A pincében levő műhely hűvöse után a forró aszfalton kerekezünk egy másik speciális célpont felé, ahol ismét némi menedéket kaphatunk a hőség elől: ez a GrundKert zöld oázisa, Budapest számos közösségi kertje közül az egyik. A kopott józsefvárosi utcák között megbújó kert titkait egy beszédes tag mutatja be. Történetük elég kalandos, mivel a kertnek átengedett telekről eddig mindig kiderült 1-2 éven belül, hogy mégiscsak egy építkezés útjában áll, így a tagoknak hozzá kellett szokniuk ahhoz, hogy kertjük bizonyos időközönként elköltözik. Ennek ellenére nagy lelkesedéssel csaptak bele a kertészkedésbe új helyükön is, de a barkácsolástól sem ijednek meg: a kertben készült már komposzt WC és napaszaló is, mindkettőnek nagy hasznát veszik.

Harmadik állomásunk egy olyan hely volt, ami bolt és közösségi hely egyszerre. A Szatyorbolt célja, hogy az oda betérőket olyan ennivalóval lássa el, ami közeli termelőktől származik, megbízható forrásból, lehetőleg vegyszermentes gazdálkodásból. De az árusításon kívül mindenféle foglalkozások is vannak itt a lekvárbefőzéstől az ökopszichológáig. Mindezek mára egy igazi közösséget gyűjtöttek a bolt köré, melynek tagjai például minden májusban együtt ünneplik a Szatyor születésnapját. [ide még kéne 1-2 mondat]

Még hallgattuk volna a házigazdák meséit, a madarak énekét a kertben, de ezúttal ennyi fért ebbe a városi kalandtúrába. Kíváncsian várjuk a szervező csapat következő ajánlatát a város értékeinek felfedezésére.

Liget-projekt és kapcsolódó ötletelések: ki nyerhet vele?

Lassan három éve folyik a Liget Budapest, avagy Múzeumnegyed, és az ehhez kimondva vagy kimondatlanul kapcsolódó egyéb ötletek, projektek előkészítése, kommunikációja. Nehéz helyzetben vannak ilyenkor a várossal, építészettel, urbanisztikával foglalkozó szakemberek, hiszen a túlfűtött politikai helyzetben sokszor nem szakmai alapon születnek döntések, másrészt a döntésekről szóló véleményeknél gyakran egy fekete-fehér dichotómiára egyszerűsödnek az érvek, miközben ez ennél jóval bonyolultabb. Természetesen az urbanisztikában nem lehet elmenni amellett, hogy milyen egy fejlesztés társadalmi beágyazottsága, tehát ilyen szempontból is értékelni fogom a projektet.

Lássuk röviden, mi is történt eddig. Egy viszonylag komolytalannak bizonyult kezdeti kitérő után (Andrássy út mint korzó és múzeumnegyed, by L. Simon) kiszemelődött a Városliget területe bizonyos múzeumok, szám szerint öt épület (Nemzeti Galéria, Néprajzi Múzeum, Zene Háza, Építészeti Múzeum, Fotómúzeum) számára. Az ötletpályázat körüli bojkottok azért jelezték, hogy itt bizonyos szabályokat nem igazán tisztelt a kormány - fájóan hiányzott egy kezdeti társadalmi párbeszéd a koncepcióról -, ennek ellenére tovább haladt a dolog. A projektről egyébként akkor kezdett látszani, hogy nem teljesen blöff, amikor kiírták a nemzetközi tervpályázatot, ezzel egyébként egy kissé gyengítve az ellenzők érveit (a tervpályázat az ugye olyan európai dolog). Ami ezután jött (az Építészeti és a Fotómúzeum kimúlása), az pedig akár kimondva is erősíthette volna a projekt demokratikus mivoltát, de egyrészt mindenféle hivatalos indoklás nélkül tűnt el ez a két épület a tervből (inkább az összeesküvés-elméleteknek adva táptalajt), másrészt elvileg csak későbbre halasztották a a megépítésüket, de ez csak amolyan udvariaskodás volt.

Ez nem lesz - ellenben a Néprajzi Múzeum ide kerülhet. Forrás: nol.hu

A módosulások valódi okainak kimondatlansága egyébként igen káros és érthetetlen szokás. Talán megszokás, talán pökhendiség, de miért lenne szégyen, ha a közvélemény nyomására változna egy elképzelés? Ebben az az igazán szomorú, hogy valójában a hatalmon levők akár politikai tőkét is kovácsolhatnának abból, ha befogadnák a külső véleményeket - kár, hogy ők nem hisznek ebben.

Időközben lassan kiderült az is, hogy a projektre valóban azért van szükség, hogy bizonyos funkciók (Nemzeti Galéria) kikerülhessenek a budavári Királyi Palotából. Bár itt szintén hiányzik az átlátható előkészítés és a társadalmi párbeszéd, a leghangosabbnak bizonyuló ellenzéki érv ("az egész célja, hogy Orbán Viktor a Várba költözhessen") demagóg leegyszerűsítésével nem szerzett sok támogatót egy értelmes vitához.

Némi további sakkozás (a Néprajzi Múzeum eltolása és a Városligeti Színház beemelése a projektbe), valamint a Nemzeti Galériára és a Zene Házára vonatkozó tervek véglegesítése után 2015 decemberében megjelent a Liget zöldfelületi rendszerének tájépítészeti tervpályázata. Végigtekintve a kiírást, nem sok kifogást találni benne: a Liget mint közpark színvonalas felújítása a kritikusok egyik fő követelése volt, és a tervpályázat színvonala alapján ezzel nem is lesz probléma. A Liget projekt fő hibája persze nem is ez, hanem az új funkciók és az extra terhelés megjelenése. A parkrehabilitációs pályázat követelményei mindenesetre ezt az extra terhelést igyekeznek a lehető leghatékonyabban és a környezetet legkevésbé terhelő módon megszervezni: az átmenő közúti forgalom (Kós Károly sétány) és a felszíni parkolók megszüntetésével, egy Ligeten belüli elektromos midibuszrendszer felállításával, a tömegközlekedés fejlesztésével (ami kimerül egy új kisföldalatti-megállóban), az összes környező út kerékpárosbaráttá tételével és egy promenád kialakításával az 56-osok tere hosszában. Ettől még a tömegeknek a Ligetbe való koncentrálása azért okozhat problémákat, hiszen ezeknek az embereknek enniük, inniuk is kell, ami a szabályozási tervben megengedett kisebb épületek, pavilonok kényszerű szaporodását feltételezi - hiába bontják épp a jelenlegieket nagy buzgalommal.

Tervezett kerékpáros hálózat a Városligetben és a környékén
Forrás: Városliget parkrehabilitációs tervpályázat kiírás

Ami szintén szöget üt az ember fejébe, az az, hogy egy újabb nyilatkozat szerint a Kós Károly sétány lezárásának közlekedési feltétele a Szegedi úti felüljáró megépülése (a rákosrendezői "öröksorompó" helyén) - de ez nem része a projektnek. Így az a fura helyzet állhat elő, hogy megújul az egész Liget, de a közepén még egy ideig keresztülhajthatnak majd az autók.

Szintén újdonság a Néprajzi Múzeum új tervpályázati kiírása, amiben kijelölik a leendő múzeum új helyét, mégpedig az 56-os emlékműnél, illetve "a körül", hiszen a szabályozás szerint egy 50 méter széles, 15 méter magas lyukat kell kihagyni a meglévő emlékműnek, de mellette, illetve fölötte lehet építkezni, megelőlegezve így egy lapos diadalívre hasonlító Néprajzit a Városligeti fasor végében - némi konkurenciát teremtve az Andrássy út-Hősök tere tengelynek.

Míg a tervpályázaton indulni szándékozók serényen csiszolgatják pályaműveiket, az ötletelés folytatódik, továbbra is nagyrészt a kulisszák mögött. Ennek legújabb eleme az úgynevezett Liget 2, azaz a Nyugati pályaudvar mögötti sínek lefedésével kialakítandó, egészen a Dózsa György útig húzódó park, amelyet szintén a kormánynak volt szerencséje bejelenteni (a Déli pályaudvar parkká változtatásának tervével együtt). A bejelentés színvonalát mutatja a mindenféle realitást nélkülöző, a területen ültetendő "egymillió fa" ígérete (amiről később kiderült, hogy az összes magyarországi kihasználatlan MÁV területre ültethető fák számát jelöli). Érdekes fordulat, hogy a Liget 2 alapötlete, ami olyan szereplőkhöz köthető, mint Demján Sándor ingatlanberuházó, Finta József építész és a Levegő Munkacsoport, felkaroltatott a hatalom által, izmos választ kívánva adni a Liget projektre adott kritikákra. Hiszen - bár a zöldfelület hivatalosan nőni fog a Városligetben is - ez a parkdömping elvileg minden "faölelő" száját betömi majd...

Ez ebben a formában nyilván nem igaz, de élhetünk a gyanúval, hogy az ötlet a Liget projektet ért kritikák hatására jött létre. És persze lehet találgatni, hogy ez a figyelemeltereléses-nagyberuházásígérgető propaganda újabb eleme-e, vagy csak egy jó ötlet felkarolása, ami jól megy a múzeumnegyed-elképzeléshez.

Park am Gleisdreieck, Berlin. Forrás: schoenes.berlin

Hiszen maga a sínek helyén park elképzelés viszonylag elterjedt a világon, elég csak az etalonná vált new york-i High Line-ra vagy a berlini Park am Gleisdreieckre gondolni: mindkettő egykori vasútvonal helyén vagy vasúti területen jött létre, nagyon sikeres és előremutató projektek. Ilyenformán tehát a Liget 2 kvázi kompenzálhatja a Városligetet érő negatív hatásokat, amennyiben növeli a környéken elérhető zöldfelületet, ám nem tudja enyhíteni az új intézmények által jelentett plusz terhelést: ezt csak akkor tehetné meg, ha valamelyik új múzeum itt jönne létre.

Madrid Rio. Forrás: spfaust.wordpress.com

De előképként feltűnhet a Madrid Rio nevű projekt is, ahol egy folyó menti autópályát temettek a föld alá, hogy a felszínen parkot, gyaloghidakat, bicikliutakat hozzanak létre. A végeredmény impozáns lett, az ára viszont igen borsosnak bizonyult: összesen 5 milliárd eurót (kb. 1500 milliárd forintot) költöttek rá a város lakói, aminek az adósságait még hosszú ideig fogják nyögni. A Liget 2 esetében a vasúti sínek lefedése szintén okozhat előre nem látható költségnövekedést. A kérdés tehát nem úgy vetődik fel, hogy kell-e a Liget 2, hanem úgy, hogy biztosan van nekünk pénzünk a múzeumnegyedre, a Vár felújítására, a Liget 2-re, az olimpiára, és a többi csodás beruházásra így összességében? Ezek azok a befektetések, ami tényleg az emberek javára válik majd? Rengeteg kérdés merül fel, és ezek sokkal összetettebbek annál, hogy néhány hónap alatt, szűk körben el lehessen dönteni.

Szintén januári fejlemény a Liget fejlesztéséről (és az olimpiáról) szóló népszavazási kezdeményezés elmeszelése a Kúria által. Annak ellenére, hogy a népszavazást politikailag motivált és az "építkezést akadályozó" dolognak tüntetik fel a projekt támogatói, ez egy teljesen bevett és természetes eszköz tőlünk Nyugatra. Amikor az elvileg független bíróság arra hivatkozva fúrja meg a népszavazást, hogy a Liget fejlesztése nem fővárosi, hanem országos kompetencia, akkor a helyi demokrácia alapjait számolja fel. Azt mondja: a budapestiek nem dönthetnek egy városukban megvalósuló projektről, ezzel gyakorlatilag legitimálva azt az egyre gyakoribb jelenséget, hogy a kormány Budapest különböző pontjain pottyant le gigaprojekteket, semmibe véve a főváros fejlesztési koncepcióit vagy más helyi és szakmai érdekeket. Hiába kezdett bele tehát Budapest városfejlesztési kérdésekben egy színvonalas munkába pl. a Budapest 2030 program megalkotásával, ha valaki (a kormány) rendszeresen "belerondít" azokba, megnehezítve a város harmonikus fejlesztését. Persze amíg maga a főpolgármester is kocsmai stílusban ócsárolja a saját maga által korábban megszavazott koncepciót, addig nem kell csodálkoznunk azon, hogy más politikai szereplők sem veszik komolyan ezeket az anyagokat.

A változások tehát nem ördögtől valók, viszont csak akkor válhatnak társadalmilag elfogadottá, ha abba bevonják az embereket. A szűk kör által kitalált, a "népnek ajándékba adott" fejlesztések lealacsonyítják az állampolgárokat és olyan korokat idéznek, amikor a köz véleménye egyáltalán nem számított. Jó lenne, ha nem térnénk vissza ebbe az állapotba, és tényleg együtt találnánk ki, mit kezdünk azzal a hellyel, ahol élünk.

Újlakásáfa-csökkenés, 10+10 és egyéb kormányzati ötletrohamok: mi várhat Magyarország épületállományára?

Az előző év végén viharos gyorsasággal hozott meg a kormány több olyan rendelkezést, amely alapjaiban változtathatja meg a magyarországi építési beruházások dinamikáját és módját. És amire többen is felkapták a fejüket, nemcsak a szakmában, ugyanis számos végiggondolatlan, avagy végiggondolt, de szándékosan mellőzött szempont okozhat súlyos károkat a településképekben, környezetünkben, kulturális örökségünkben, az építéssel passzívan érintett felek jogaiban.

Röviden taglalnám, mik konkrétan ezek az intézkedések:

• az új lakások áfájának 27-ről 5%-ra való csökkentése és a CSOK új szabályai (10 MFt támogatás + 10 MFt kedvezményes hitel három gyerek és új építésű lakás esetén)
• 300 m2 alatti lakóépületnél az építési engedélyezés eltörlése és a helyi építési szabályzatnak való megfelelés alóli felmentés

Mi várható az építési beruházások piacán a fentiek eredményeként? Az utóbbi évek lassulása után felfuthat az új lakások építése, illetve eltolódhat a nagyobb méretű lakások irányába, mivel a CSOK feltételei meghatározzák a lakások minimális méretét is. Ez önmagában üdvözlendő lehet, mivel eddig az ingatlanárak növekedése ellenére nem akart beindulni az ingatlanok építése az alacsony megtérülés miatt. Az áfa ilyen mértékű csökkenése párosulva a CSOK támogatásaival azonban durva piactorzítást jelent a régebben épített lakások felújításával szemben. Ha ehhez hozzávesszük a lakások energetikai korszerűsítésére tervezett uniós forrás visszavonását, a lakásfelújítás lehetőségének CSOK-ból való kizárását és a műemlékvédelmi intézményrendszer "sikeres" legyengítését, akkor mélyebb elemzés nélkül is látható, hogy felújítás helyett az új építés irányába fogja eltolni a felhasználókat. De milyen hatásokkal is járhat ez pontosan?

Először is, új lakást hogy lehet építeni?

a) bontással: ez egyes esetekben elfogadható (városképbe nem illő, funkciójukat vesztett épületek, gyártelepek), viszont gyakrabban esnek áldozatul a város szövetébe beépült, sokszor értékes lakóépületek, mivel ezeknél a közművek, az utca, a tömegközlekedés, a szolgáltatások kiépítettsége mind-mind adott. A műemléki védettség a bontás alól felmentést jelenthet, de a fellazult védelem miatt manapság sokszor csak a homlokzat ússza meg (ld. Hercegprímás utcai hotel). A bontás minden esetben rengeteg építési hulladékkal jár, s környezeti mérlege csak akkor billenhet pozitív irányba, ha a régi épület energetikailag és funkcionálisan teljesen elavult. A kormány intézkedéseinek életbe lépésével sok olyan épületnél, ahol eddig a felújítás volt pénzügyileg megtérülő, most a bontás és helyette új építés lesz csábítóbb, ami számos kockázattal jár.

b) mezőgazdasági vagy érintetlen természeti területek beépítésével: azt talán nem kell magyarázni, hogy ennek milyen hátrányai vannak. Egy csökkenő lakosságú országban ahelyett, hogy a bőven rendelkezésre álló beépített területeken építenénk lakást, szűz területek belterületbe vonása csak nagyon indokolt esetben lehetne jogos. Mégis ez történik országszerte, mert elsőre olcsóbbnak tűnik, mint bezárt gyártelepek földjének megtisztítása és átalakítása lakóövezetté, valamint nem elhanyagolható szempont az emberek "kertvárosi idill" iránti vágya sem. Amikor aztán kiderül, hogy az új városrész távol esik mindentől, ezért távol vannak a szolgáltatások és emiatt felesleges közlekedési igények keletkeznek, amit tömegközlekedéssel nem lehet hatékonyan kielégíteni, akkor már késő.

A fenti folyamatokat erősítheti a 300 m2-es szabály és a CSOK új feltételei is: teljesen abszurd, hogy aki új építésű lakást vásárol (és van/lesz három gyereke), 4-szer annyi támogatást kap az államtól, mint aki használtat, és még engedélyeztetnie sem kell. És itt még nem is említettük, hogy mennyire túlhaladott és káros az ilyen típusú támogatás ahelyett, hogy ezt a pénzt bérbe adható lakások építésére fordítaná az állam, a bérleti díjakban érvényesítve a szociális, demográfiai és egyéb szempontokat: a lakástulajdon erősítésével a munkaerő mobilitása csökken, aminek éppen az ellenkezője lenne indokolt. A CSOK továbbá egyáltalán nincs tekintettel a szociális rászorultságra és az igénylő vagyoni helyzetére, a két év TB-jogviszony előírása pedig éppen azokat zárja ki, akik a legrászorultabbak, brutálisan mélyítve az eleve nagy társadalmi különbségeket.

A piac, mivel a kínálat korlátos, persze részben kompenzálhatja a támogatással segített építéseket: ha megnő az új építésű lakások iránti kereslet, akkor felmennek a telekárak is. Azt nehéz megmondani, hogy ez a bontást vagy a zöldmezős építkezéseket fogja erősíteni jobban, ám a régi épületek felújítását biztosan nem. A használt lakások ára ezzel párhuzamosan csökkenhet, így végső soron nehéz megmondani, mely társadalmi csoportok helyzetét javítja vagy rontja ez a folyamat.

Egy példa a IX. kerületből: bár a döntés még a nevezett intézkedések meghozása előtt születhetett, a sok helyen mintaprojektként idézett középső-ferencvárosi rehabilitáció következő részében a Balázs Béla utcában négy egymás melletti, korábban felújítandónak jelölt századfordulós bérházat ítéltek bontásra megfelelő befektető jelentkezése esetén (ld. a képen).

Forrás: Google Street View

Óvatosan becsülve is káosz várható a 300 m2 alatti épületek esetében, amit Koós Miklós bejegyzése nagyszerűen összefoglal: ezeknél az építkezéseknél elég lesz a bejelentés, viszont annak tartalma alapján nehéz lesz ellenőrizni, hogy a szabályoknak megfelelő épület készül-e, mert pl. az alaprajz nem része a beküldendő dokumentumoknak. A településrendezési, urbanisztikai szakma és a magyar jogrendszer arculcsapása az is, hogy a helyi építési szabályzatnak nem kell megfelelni: ha ez tényleg így lesz, akkor felkészülhetünk arra, hogy az olyan településeken, ahol például jól kidolgozott városrendezési szabályozással eddig figyeltek a harmonikus utcaképre, azt lerombolják majd a szabályok alól kibújó építkezések, nagyjából egy átlagos közel-keleti városképet eredményezve.

Összefoglalva: természetesen nem a nagyobb lakásra vágyóktól venném el a lehetőséget, ám az újlakás-építés irányába való túlzott orientáció sok környezeti kárt okozhat és tovább torzíthatja a magyar települések szerkezetét a szociális egyenlőtlenségek erősítése mellett. A 300 m2-es szabály pedig főleg kisvárosok, községek esetében változtatja szabályok nélküli játszótérré az épített környezetet.

Merre közlekedik Budapest? Tarlós István kirohanásának tanulságai

Igen nagy port vert fel Tarlós István december 11-i sajtótájékoztatója, amelyben a főváros eddigi hivatalosan elfogadott koncepciójával és projektjeivel szembemenve, egy állítólagos tanulmányra hivatkozva gyakorlatilag az egyéni gépjármű-közlekedés (magyarul autózás) szempontjait helyezné előtérbe a budapesti közlekedési rendszer fejlesztésében, felszólalva a fejlesztési koncepció tömegközlekedés iránti elfogultsága, illetve bizonyos kerékpáros fejlesztések és kerékpározási szokások ellen. A jelenség nem teljesen új, egy korábbi alkalommal már rendezett kedvenc főpolgármesterünk kirohanást bizonyos buszsávok és lámpaprogramok ellen, amiből emlékezetünk szerint nem sok minden lett. De azon kívül, hogy politikusok gyakran beszélnek butaságokat  mindenféle szakmai alapot nélkülözve, mi állhat a dolog hátterében?

Nem kétséges, hogy a Tarlós mögött álló titokzatos szakmai grémium távolról sem nevezhető a szakma krémjének, és nemhogy Nyugat-Európában, de már Moszkvában is kínos lenne az az érvrendszer, amit Budapest közlekedési rendszere kapcsán összehoztak. Miközben Londontól Mexikóvárosig, Szöultól Madridig a világ legtöbb városában arra koncentrálnak, hogy a tömegközlekedés, a gyaloglás és a kerékpározás helyzetét javítsák, kiegészítve olyan szolgáltatásokkal, mint a P+R parkolók, az autómegosztás és a közösségi kerékpárkölcsönzők, és nem utolsósorban a BKK 2010-es felállításával Budapesten is szakmai alapokra helyeződött a közterületek és a közlekedés fejlesztése, a főpolgármester körüli, kocsmai beszélgetések színvonalán tanácsot adó társaság visszahúzná a várost abba a szürke, szmogos szmötyibe, amit a 90-es években megszokhattunk.

Látványos oldal az utcaképek átalakulásáról a világ városaiban. Klikk ide!

Ennyivel azonban nem lehet elintézni a dolgot. Egyrészt egy politikus azért mindig arra mosolyog, amerre az érdeke kívánja, egy héttel korábban ugyanis ugyanez a Tarlós István lelkesen számolt be a RAK-PARK tervpályázat eredményéről, amelynek keretében megkezdődik a pesti Duna-part gyalogos- és kerékpárosbarát (bár a közúti forgalmat csak nagyon enyhén korlátozó) átalakítása - igaz, ez jóval kevesebb visszhangot kapott. A reakciókból ítélve van azonban a közvélemény oldalán is olyan igény, amit a főpolgármester a maga sajátos stílusában előadott, valószínűleg nem teljesen légből kapottan, tehát azért érdemes foglalkozni ezzel.

A háttérben levő legfontosabb tényező a fejlesztések társadalmi beágyazottságának hiánya. Kicsit persze minden projekt külön eset, a Demszky-életmű, pénznyelő 4-es metrótól kezdve - amit a jobboldal a korábbi blokkolás után végül mosolyogva adott át - a fonódó villamosig, amit a parkolóhelyekkel zsaroló kerületi polgármester változtatott kicsinyes politikai belharccá. Ami ezekben nagyjából közös, hogy a jelenlegi vezetés igazából egyik fejlesztés mellett sem állt ki teljes szívvel és a választók sem feltétlenül kötik hozzájuk, legyen szó a Ferenciek terének átalakításáról vagy a 2-es metró új kocsijairól. Természetesen ezek sokszor ciklusokon átnyúló fejlesztések, amit a későbbi vezetés kvázi megörökölt, de amit kiemelnék: az igazán európai színvonalú projektek (pl. fonódó villamos, BUBI és kapcsolódó kerékpáros fejlesztések, Duna-part átalakítása) nem valamelyik politikushoz köthetőek, hanem szakmai vagy civil vonalon indultak el, ezért a politika nem érzi őket magukénak. Ennek megfelelően ezeknek a fejlesztéseknek a kommunikációja sokszor féloldalas volt, vagyis a városlakók jelentős része érezhette úgy, hogy valaki az íróasztal mögül próbál a torkukon lenyomni ismeretlen eredetű terveket.

Ugyanez igaz a Budapest 2030 névre hallgató fejlesztési koncepcióra és a Balázs Mór-tervre, amelyek ugyan tényleg összhangban vannak a korszerű városfejlesztési elvekkel, és felkészült szakemberek dolgoztak vele sok munkaórát, de az a meglehetősen komikus helyzet, amikor a főpolgármester rájön, hogy a közgyűlés által nagy többséggel egy évvel korábban elfogadott dokumentum neki tulajdonképpen nem jön be, kicsit tükrözi az átlagember szegényes ismereteit ezekről az anyagokról.

A 4-es metró Szent Gellért téri állomása. Forrás: Index.hu

A háttér megvilágításához menjünk vissza kicsit az időben. Van Budapestnek egy adottsága: a 70-es, 80-as évekből egy autóközpontú városszerkezetet örökölt, a tömegközlekedést a metróra koncentrálva, ezáltal átszállásra ítélve nagyon sok utast. Ez egészen addig működött, amíg kevesen jutottak autóhoz: a 90-es évekre ez megváltozott, és az egyébként kitűnő hálózati lefedettségű, de a járművek és a kapcsolatok színvonalát tekintve egyre elavultabb tömegközlekedési rendszer versenyhátrányba került. A budapesti városvezetés - tekintettel a korrupciótól és fejetlenségtől sújtott Demszky-adminisztrációra - elég későn ébredt ebből a szempontból, és a 4-es metró minden mást elvakító célján túl kevés projektet készített elő, azokat is iszonyatos lassúsággal. Az új, jobboldali vezetés által létrehozott BKK elsődleges célja tehát az volt, hogy mederbe terelje ezeket a fejlesztéseket, és a város le tudja hívni az erre szánt EU-forrásokat. Ám az, hogy a Vitézy vezette szervezet a korábbiakhoz képest jelentős szakmai megalapozottsággal és viszonylag profi kommunikációval menedzselte ezeket a projekteket, végül irigységet keltett a Fidesz konzervatívabb köreiben, akik megkezdték a BKK "szalámizását". Ennek egy eleme a mostani beszéd is.

Ezzel áll összefüggésben az autósok "magára hagyatottsága". Mivel Budapesten elsősorban a tömegközlekedés szorult fejlesztésre, és az EU is erre biztosított elsősorban forrásokat, valamint az ebből fakadó építkezések sokszor jelentősen akadályozzák a közúti forgalmat, az autóhasználók úgy érezhetik: ők nem kapnak semmit, kimaradnak a fejlesztésekből. Annak ellenére, hogy a legtöbb tömegközlekedési fejlesztésnél nemcsak a villamossíneket cserélték ki vagy a teret újították fel, hanem az aszfaltot is újrafektették. Annak ellenére is, hogy a rendszerváltás óta Budapesten a meglévő 6 hídon levő 22 sáv mellé 3 új hídon 14 további közúti sáv létesült a Duna átszelésére (ez 63%-os kapacitásbővülés). Mindez azonban úgymond természetes. Az autó még mindig sokak számára számít státusszimbólumnak, még mindig sok fiatal egyik fő célja a jogosítvány és az első autó megszerzése. Ezzel párhuzamosan nagyon sok laikus (és szakember..) gondolja továbbra is azt, hogy a városok közlekedését továbbra is az autóra kell építeni, ami rengeteg létező előírásban és gyakorlatban, legyen az egy új épület esetén építendő parkolók száma, céges gépjárműhasználat elszámolása vagy a gyermek iskolájának kiválasztása, érezteti hatását.

Éppen a természetességből eredően ugyanakkor az autóhasználóknak nincs igazi érdekvédelme - igaz, ezt a közbeszédben bőven kompenzálják az elsősorban autós hallgatókra építő kereskedelmi rádiók (vö. Bochkor Gábor elhíresült gyűlöletbeszédével), de a 70-es évek közlekedési elképzeléseit máig képviselő egyetemi tanszékek, közlekedési hatóságok és állami vállalatok (pl. Magyar Közút) is. Ezzel élesen szemben áll a Tarlós-beszéd egy másik "kiszemeltje", a kerékpározás. A kétségtelenül világtrendnek számító bicikli-reneszánsz magyarországi felfutása ugyanis a hazai civil mozgalmak egyik, ha nem a legsikeresebb példája a Critical Mass/I Bike Budapest felvonulások tömegvonzó képességével. Amihez persze fontos hozzátenni, hogy a média sugallta (és Tarlós István által is képviselt) képpel ellentétben nem pár száz bicikliemelgető hippi vonul fel ezeken az alkalmakon, hanem kortól és politikai nézettől függetlenül több tízezer olyan felnőtt és gyerek, aki előtte biciklire csak Budapesten kívül ült fel. Ez a mozgalom szerveződött aztán az egyik leghatékonyabb közösségi alapú szakmai érdekképviseletté (Magyar Kerékpárosklub), ami az Európai Unió által támogatott elvekkel és a BKK ebbe az irányba nyitott szakembereivel összekapcsolódva Budapesten látványos és sokszor radikálisnak tűnő változásokat eredményezhetett. Ez a szervezettség, a kerékpárok tömeges feltűnése Budapest utcáin, és a valódi kommunikáció, illetve beágyazottság ismételt hiánya sokakban kelthet bizonytalanságot és félelmet. Ezt fejezi ki a biciklis jogosítványra vonatkozó felhívás és ennek észrevehető helyeslése a közbeszédben.

És miközben az autóhoz való ragaszkodásban szerepet játszik számos kényszer és a megszokotthoz való ragaszkodás, néhány civil szervezet tevékenységétől eltekintve fájóan hiányoznak azok az információs kampányok, háttérbeszélgetések, cikkek, ahol értelmesen lehetne tájékozódni arról, hogy hogy nézne ki egy jól élhető város. Az uniós milliárdok anélkül ömlenek a fejlesztésekbe, hogy igazán elmagyaráznák az embereknek, miért jó neki és a városnak, ha holnaptól gyakrabban villamosozik vagy kerékpározik.

Ellenirányú kerékpársáv a Szinyei utcában - szemben az autókkal?

Ezek után adódik a kérdés: mit tehetünk? Tarlós beszéde felerősítette a fenti kérdések közötti vitát, de nem mindegy, hogy a vita üres vagdalkozást vagy értelmes párbeszédet jelent. Az utóbbit pedig egymás szempontjainak figyelembe vétele mellett a minél szélesebb látókör segíti. Ilyen és ehhez hasonló kérdésekkel és az azokra adott válasszal: Milyen fejlesztésekre van szükségünk valójában, és hogy lesz ez nekünk jó? Ha kevésbé lehet használni az autót, mi az alternatíva és hogyan változik meg ettől az életem? Hogyan kényszeríti autóhasználatra a szülőket az egyenetlen minőségű magyar iskolarendszer és a merev lakáspiac együttese és mit tehetünk ellene? Mi az a teherbicikli és hogyan teheti könnyebbé a városlakók életét? Mi az az autómegosztás és hogyan spórolhatunk rengeteg parkolóhelyet vele? Hogyan érdemes használni a világ egyik legszebb fekvésű belvárosi folyópartját? Ezekről kellene elsősorban beszélgetni, és persze nem odavetett hozzászólások formájában...

Belátható közelségben a Duna pesti szakaszának visszahódítása: lezárult a RAK-PARK tervpályázat

Van ez a Budapest nevű város, amivel néha úgy tűnik, hogy vezetői csak játszadoznak. (És ami még kiszámíthatatlanabb, hogy az utóbbi időben a kormány játszóterévé kezd válni - a Vártól a Városligeten át az úszó vb-ig egyre több a példa.) Ma már ugyanakkor mantraszerű, hogy valamit kell kezdeni a Dunával, hiszen abszurd, hogy a világ egyik legszebb fekvésű városában autóknak adtuk át a folyópartokat. Ráadásként az egyetlen jól használható (bár nem túl központi) hely, a Római-part is veszélyben van az elhíresült mobilgát-elképzelés miatt. Mindehhez képest egészen pozitív, hogy a főváros elhatározta a pesti belváros Duna-partjának humanizálását. Úgy tűnik, hogy tényleg, mert még Tarlós papa is dicsekedett vele. Viszont - bár nem mindenki osztja ezt a nézetet - hamar munka ritkán jó. Ezért voltak olyan előrelátóak a Városépítési Főosztályon, hogy tervpályázatot írtak ki. Annyira azért nem volt radikálisak a képviselők, így arról született döntés, hogy az alsó rakparti forgalom megtartása mellett legyen emberbarátabb a Duna-part pesti oldala.

Az elmúlt héten ennek ismerhettük meg az eredményeit. A részleteket - egyelőre - nem ismertették túl széles körben, így egyrészt ezt a hiányt igyekszem pótolni, másrészt megpróbálom előrevetíteni, mire lehet számítani ez ügyben áttekintve a pályázatokat és a bírálatokat.

Először az egész sztori beágyazottságáról. Ez egy kicsit furcsán áll: bár nagyon sokan szeretnék, ha végre élhető (és megközelíthető) lenne a Duna-part, mivel a tervpályázat nem kapott olyan nagy figyelmet, igazából kevesen tudják, hogy egy ilyen átalakítás van kibontakozóban. Az is igaz ugyanakkor, hogy a fősodrú média szereti az ehhez hasonló fejlesztések "rettegős" oldalát bemutatni: tehát az építkezés miatti felfordulást és az "autósok" jogainak csorbulását. Nehéz megjósolni, hogy van-e esély egy műdugó típusú médiatámadásra, de azért a kiíró kommunikálhatna egy kicsit intenzívebben is az elképzelésekről. Pozitív, hogy Tarlós István pénteki sajtótájékoztatóján beszélt a projektről, ráadásul nem teljesen dilettáns módon, mint tette azt az újpalotai villamos esetében. Tény, hogy a tervpályázathoz létrehozott duna.budapest.hu oldal színvonalasan és informatívan bemutatja mindegyik pályaművet és a bírálatokat is, de túl sokan nem tudnak erről az oldalról. A Városépítési Főosztály Facebook oldala is hallgat a hírről.

Emlékeztetőül tehát: a Főváros augusztus 15-én írta ki a tervpályázatot, aminek a tárgya a Szabadság híd és a Kossuth tér közötti alsó rakpart (és a Széchenyi tér) gyalogosbarát átalakítása az átmenő forgalom megtartásával. Az eredményeket december 1-jén ismertették.

Korzó Stúdió (1. hely)

Először is fontos megemlíteni, hogy olyan nagy mozgásterük nem volt az indulóknak: viszonylag kötött volt, hogy mely szakaszokon milyen funkció jelenhet meg - a Belgrád rakparton pl. a tervezett útpályakiosztást is meghatározta a kiíró (szimmetrikus elrendezés középen villamossal, a két oldalon 1-1 forgalmi és kerékpársávval); emellett többek között azt is kikötötték, hogy költséghatékony megoldásokban gondolkozzanak a tervezők.

Ezt figyelembe véve színvonalas pályázatokat láthatunk, bár voltak mellényúlások is. Többen például feltűnően túltolták az úszóműveket, szinte lagúnarendszert álmodva a Dunára, úszó nádasokkal (Erick von Egeraat), amit a zsűri is abszurdnak talált, mégis második helyre sorolta a pályázatot.

Erick von Egeraat (2. hely)

A győztes terv a Korzó Stúdióé (ők tervezték többek között a Móricz Zsigmond körtér új köntösét és a fonódó villamos menti közterületeket). A második helyezettnél kicsit visszafogottabb, az úszóművek tekintetében mindenképp, és a Széchenyi térre is elfogadhatóbb megoldást ad - bár a zárójelentés szerint ez végül kikerül a projektből és külön tervpályázatot írnak ki róla.

Korzó Stúdió (1. hely)

A pályázat lényeges eleme, hogy a rakpart Lánchíd és Erzsébet híd közötti részét rendezvények idején/hétvégén a forgalom elől lezárhatóvá teszi, elkerülő útvonalnak a kétirányúsított Apáczai utcát adva meg (ez a kerülőút persze máskor is használható lenne, ezáltal is csökkentve a rakparti forgalmat). Bár a Duna-part fontosabb ennél a nem túl előnyös helyzetű, leginkább a Duna-korzó szállodáinak logisztikai funkcióit kiszolgáló utcánál, megfontolandó, hogy érdemes-e megduplázni a forgalmat egy ilyen szűk, nehezen szellőző helyen. Kiegészítés: Ez az elrendezés (az Apáczai utcai kerülőút egyidejű blokkolásával) ugyanakkor megteremtheti a mostani projekt legnagyobb hátrányának kiküszöbölését, a valódi forgalomcsillapítás átépítés nélküli esélyét.

Korzó Stúdió (1. hely)

A bírálatokban kritikával illették azokat a megoldásokat is, ahol a rakpart képét nagyban megváltoztató ötletek merültek fel - pl. terasz a Vigadó tér meghosszabbításaként, eltakarva a villamosvágányok alatti viadukt íveit.

A pályázaton indult a VaLyo csapata is, akik már évekkel a tervpályázat gondolatának megszületése előtt intenzíven foglalkoztak a Duna-part problémájával és több sikeres program formájában (Valyo-part, Mobilszauna stb.) tettek is érte. Sajnos tervük nem nyert megvételt, pedig vannak benne nagyon előremutató elemek. Ezekből a Belgrád rakparti parkot emelném ki: a terv a folyó felőli oldalon jól használható, árvízbiztos, széles zöldfelületet hozna létre - a nemzetközi hajóállomás Vigadó térre való költöztetésével.

Részlet a VaLyo csapatának pályázatából

Némileg korlátozó tényező persze, hogy a laikus felhasználó a pályázatok tartalmával (a sajtó elemzései mellett) inkább csak a látványterveken keresztül ismerkedhet. Ezek általában "fel vannak hizlalva" - ekkora fákat a kivitelezéshez képest legkorábban 5-10 évvel később láthatunk majd, még akkor is, ha többszörösen előnevelt fákról van szó. Valamiért a legtöbbről lemaradtak az autók is, pedig az alsó rakparton legfeljebb sebességkorlátozás és aszfalt helyett térkő lesz, de ettől nem fog automatikusan csökkenni a forgalom. Természetesen a mai helyzethez képest bármilyen javulást értékel a publikum, ugyanakkor fontos, hogy a városlakók is magukévá tegyék a gondolatot: van esély arra, hogy (Buda)pest lakói visszakapják a Dunát.

Hogy a gyakorlatban a fenti eredmény mit jelent majd, azt még nem tudni pontosan. Ahogy azt főpolgármesterünk is elmondta, 5-6 milliárd Ft-ot szánnak erre - aminek nagy részét uniós támogatásból remélik. Ez az összeg kérdés, hogy mire elég, ha pl. a Károly körút felújításához hasonlítjuk, ami 3 milliárdba került. Szintén elhangzott, hogy a ciklus végére szeretnék befejezni a beruházást. A Széchenyi tér ebbe valószínűleg nem fog beleférni, és arra valószínűleg majd egy másik tervpályázat kell, legalábbis a bírálóbizottság véleménye szerint.

Képek forrása: duna.budapest.hu, valyo.hu

Budapest hat éve és most: időutazás a Google Street View-val

Élünk Budapesten (már aki), használjuk, szeretjük, nemszeretjük. A városnak - ennek is - jellemzője, hogy sokszínű. Tele inspiráló, szeretni való, meglepő dologgal és vannak idegesítő, nyomasztó elemek is benne. Hogy ezek közül mi éppen milyen hatással van, az néha talán csak attól függ, milyen napra ébredtél ma.

Milyen volt Budapest hat évvel ezelőtt? Jobb? Rosszabb? Más. Ugyanilyen.
Kérdezzük meg a Google Street View-t. Szerencsére ebben a funkcióban egy ideje már lehet ugrálni a különböző időpontokban készült felvételek között. Könnyű belefeledkezni az időutazásba, főleg, ha olyan helyeken járunk, amik teljesen megváltoztak.

Ha minden nap ugyanazt az utat tesszük meg, lehet olyan illúziónk, mintha minden változatlan lenne. Ez azért is van, mert a változatlant biztosnak, biztonságosnak tartjuk, így jobban kötődünk hozzá, különösen, ha életünk egyéb elemei kevésbé állandóak.
Nem is vagyunk hozzászokva ahhoz, hogy olyan mértékben változzon a környezetünk, ahogy ez Budapesten történik mostanában. A képpárok mindent elmondanak. Beszéljenek ők.

Ehhez nincs mit hozzátenni.

Az aszfalt (egyelőre) nem zöld.

Bérház helyett közösségi kert.

Aluljáró-emlékek agyunk hátsó részében.

A Kolosy tér környékén csökkent az entrópia.

Taxik és betontömbök helyett bubik a ráncfelvarrt Mátyás Pince előtt.

Igen, ugyanott készült a két kép, a Tahi utca és a Fiastyúk utca között.

Javaslatok Erzsébetváros Integrált Településfejlesztési Stratégiájához

Erzsébetvárosban is elindult az Integrált Településfejlesztési Stratégia (ITS) tervezése, a kerület várja a javaslatokat a koncepcio.strategia@erzsebetvaros.hu címen. Ehhez szeretnék hozzájárulni, mint majdnem-erzsébetvárosi lakos (200 méter híján) és az urbanista szakma művelője. Van mit javasolni, hiszen a VII. kerület az ide látogatók közti nagy népszerűsége ellenére igencsak lemaradt szomszédai mellett a világos koncepciók mentén való tervezéseket tekintve...

Várom a megjegyzéseket, további ötleteket. Ez persze egy szubjektív válogatás, de néhány ötlettel még lehet finomítani ezeket a javaslatokat is.

Én Erzsébetváros (illetve speciálisan annak belső részének) specifikus problémáit három pontban foglalnám össze, ezekre igyekeznek megoldást találni az alább felsorolt javaslatok.

1. a kerület beépítettségéből eredő zsúfoltság, valamint az ehhez kapcsolódó jelenségek (zajterhelés, levegőszennyezettség, zöldfelületek hiánya, élhető közterületek hiánya)
2. a kerület épületállományának állapota, építészeti örökségének veszélyeztetettsége
3. a felfutó turizmus és a lakófunkció konfliktusai

(A javaslatok csoportosítása többé-kevésbé a Fővárosi Közgyűlés által elfogadott Budapest ITS stratégiai fejezetét követi.)

Klímajavító intézkedések: Erzsébetváros területe nagyon sűrűn beépített, kevés a hőt elnyelő zöldfelület, ezért a nyári időszakban különösen fontos, hogy minél több, a párolgást segítő élő felület jöjjön létre. Ez több módon is lehetséges.

Társasházak és intézmények zöldfelületeinek fejlesztése a környezeti állapot javítása érdekében. Belső kertek, zöldhomlokzatok, zöldtetők létrehozásának támogatása. A társasházi zöldfelületek fejlesztésének korábban is támogatott rendszerét javasolt kiegészíteni a kerületi önkormányzat által biztosított szakértői segítséggel, amely felméri a technikai lehetőségeket, műszaki és egyéb javaslatokat nyújt a pályázóknak. Javasolt továbbá elérhetővé tenni a pályázatot intézmények részére is.

Közösségi kertek létrehozása, illetve ennek ösztönzése. A közösségi kerteknek a klímajavító hatásukon túl oktatási-nevelési, szemléletformáló és közösségteremtő funkciójuk is van, ezért igen hatékony beavatkozási eszköz, különösen ilyen sűrűn beépített környezetben. Javasolt az erre alkalmas telkek felmérése és a közösségi kertek létrehozására irányuló projektek kezdeményezése és támogatása.

Kerületi komposztálási program bevezetése. A fenti javaslatokkal együtt érdemes kezelni. Ennek oka, hogy a komposztáláshoz (ha el akarjuk kerülni a szerves hulladék és a komposzt szállítását) ideális esetben élő talajkapcsolat, a komposzt felhasználásához pedig zöldfelület szükséges.

Intelligens, kooperatív közlekedés: a meglévő közúti területek újraosztása a felszíni közösségi közlekedés, a gyalogos és a kerékpáros közlekedés számára számos előnyt biztosít. Csökken a környezet terhelése, javul a lakosság egészségi állapota, nő a gyerekek (és nemcsak a gyerekek) biztonságos mozgástere, több család választja lakóhelyéül a VII. kerületet.

30 km/h-s övezetek létrehozása és ún. „hurokrendszer” létrehozása a kerület kisebb utcáiban a forgalom csillapítása, a balesetveszély csökkentése, az átmenő forgalom csökkentése érdekében. Erre számos példa van rá szerte Európában, de ha nem akarunk olyan messze menni, az V. kerületben és VIII. kerület Palotanegyed városrészében is ilyen rendszer van megvalósulóban (ld. kép), melynek hatására számottevően visszaesett az átmenő forgalom. (Szürkével láthatók a gyűjtőutak, színessel az innen kiinduló és ide visszaérkező, célforgalmat kiszolgáló "hurkok", világoskékkel a sétálóutcák, halvány lilával a süllyedő bójával védett utcák, ahol csak busz közlekedhet.)

Gyalogos közlekedés előnyben részesítése. A kerületben vannak jó példák olyan közterületek létrehozására, ahol a gyalogosok akadálytalanul közlekedhetnek (Almássy utca, Madách tér, Bethlen Gábor utca déli vége, Garay tér), azonban ezek egyelőre nem alkotnak rendszert, és a kerület egyes részei ilyen szempontból ellátatlanok. Többféle megoldás létezik: gyalogos zóna, gyalogos-kerékpáros zóna, korlátozott behajtási övezet (süllyedő bójával megoldva). Példák a javasolt beavatkozási helyekre: Dob utca belső szakasza, Klauzál tér, Kertész utca északi vége, Rejtő Jenő utca, stb. 

A funkciók megfelelő keverésével egészséges szerkezetű és örökségét megőrző városrész kialakítása. A városnak és a benne élőknek nem jó, ha Velence vagy Prága mintájára "turistagettók" jönnek létre, de egy történelmi városnegyedben irreális a lakófunkció kizárólagossága is. Sikert akkor érhetünk el, ha ezeket ügyesen kombináljuk, megóvjuk az építészeti örökséget és a helyben lakók is jól érzik magukat.

Egyedi városkarakter megőrzése és fejlesztése. Erzsébetváros történelmi épületállománya Budapest és az ország egyik legnagyobb értéke, amely az utóbbi 20 évben számos veszteséget szenvedett el és továbbra sem biztosított a megőrzése. Bár a kerület forrásai korlátozottak, kezdeményeznie kell egy átfogó program létrehozását az értékek megőrzésére és hasznosítására. Mivel különböző esetekről van szó (lakott, illetve üres épületek, önkormányzati, társasházi és magántulajdonban), ezeket mind külön kell kezelni, de egy programban. Ebben a programban össze kell gyűjteni az érintett szereplőket, a használható és a kevésbé forrásigényes példákat, és kezdetben mintaprojektekkel, majd egy átfogóbb programmal felülírni a mai koncepciótlanságot.

Belső-Erzsébetváros konszenzusalapú fejlesztése. Belső-Erzsébetváros a lakófunkció és a turisztikai-vendéglátó funkció ütközéseinek legismertebb példája Budapesten. A Budapestre érkező növekvő mennyiségű turista jelentős része koncentrálódik ezen a területen, melynek összetett okai vannak: 1. ez (volt) a városközponthoz legközelebbi olyan terület, ahol nagy mennyiségben álltak rendelkezésre üres, hasznosításra alkalmas épületek, telkek, 2. az ezek hasznosításával létrejövő romkocsmák Budapest egyik brandjévé váltak, 3. Belső-Erzsébetváros egyéb adottságai miatt is a turizmus egyik fő vonzásterülete: zegzugos, óváros jellegű utcák, értékes történelmi épületállomány, zsidó kultúra emlékei, beágyazottság a város élő szövetébe.

Mindebből következően a turizmus elkerülhetetlenül Belső-Erzsébetváros egyik fő ágazatává vált és várhatóan az is marad, ugyanakkor a lakófunkcióval keletkező konfliktusok komoly feszültséget szülnek. Ennek egyik indikátora a lakók elégedetlensége, a másik, ebből következő folyamat pedig a lakosság kicserélődése. A lakosságcsere bizonyos szintig természetes folyamat, ám túlzott formában torz városszerkezetet eredményezhet: ha a lakófunkció (a vendéglátási vagy irodafunkció rovására) kiszorul egy területről, az „gazdátlanná” és egyhangúvá válik. Ez amellett, hogy kiszorítja a területen élőket, a városrész jelenlegi értékeit is veszélyezteti, hiszen ha nincs lakosság, amely kötődik a városrészhez és képviseli az érdekeit, akkor nagyobb az esélye, hogy csak a turizmusba befektetők szándékai érvényesülnek.

A stratégia lehetséges elemei:

• folyamatos mediáció a lakosság, a vendéglátó funkciót üzemeltetők és más szereplők között
• figyelemfelkeltő, kooperatív jellegű kampány a köztisztasági és zajterhelési problémák enyhítésére
• olyan szolgáltatások fejlesztése/multifunkciós helyek létrehozása, amely alkalmas az itt lakók és az ide látogatók konfliktusmentes találkozására

Erzsébetváros fürdőkultúrájának felélesztése. A kerület múltjához szorosan hozzátartoznak a fürdők (Hungária fürdő, Kazinczy utcai gőzfürdő stb.) Ezért felmerülhet egy fürdő létesítése és/vagy a fürdőkultúra emlékeinek ápolása egyéb módszerekkel (kiállítás, emléktáblák stb.)