2015. december 16., szerda

Merre közlekedik Budapest? Tarlós István kirohanásának tanulságai

Igen nagy port vert fel Tarlós István december 11-i sajtótájékoztatója, amelyben a főváros eddigi hivatalosan elfogadott koncepciójával és projektjeivel szembemenve, egy állítólagos tanulmányra hivatkozva gyakorlatilag az egyéni gépjármű-közlekedés (magyarul autózás) szempontjait helyezné előtérbe a budapesti közlekedési rendszer fejlesztésében, felszólalva a fejlesztési koncepció tömegközlekedés iránti elfogultsága, illetve bizonyos kerékpáros fejlesztések és kerékpározási szokások ellen. A jelenség nem teljesen új, egy korábbi alkalommal már rendezett kedvenc főpolgármesterünk kirohanást bizonyos buszsávok és lámpaprogramok ellen, amiből emlékezetünk szerint nem sok minden lett. De azon kívül, hogy politikusok gyakran beszélnek butaságokat  mindenféle szakmai alapot nélkülözve, mi állhat a dolog hátterében?

Nem kétséges, hogy a Tarlós mögött álló titokzatos szakmai grémium távolról sem nevezhető a szakma krémjének, és nemhogy Nyugat-Európában, de már Moszkvában is kínos lenne az az érvrendszer, amit Budapest közlekedési rendszere kapcsán összehoztak. Miközben Londontól Mexikóvárosig, Szöultól Madridig a világ legtöbb városában arra koncentrálnak, hogy a tömegközlekedés, a gyaloglás és a kerékpározás helyzetét javítsák, kiegészítve olyan szolgáltatásokkal, mint a P+R parkolók, az autómegosztás és a közösségi kerékpárkölcsönzők, és nem utolsósorban a BKK 2010-es felállításával Budapesten is szakmai alapokra helyeződött a közterületek és a közlekedés fejlesztése, a főpolgármester körüli, kocsmai beszélgetések színvonalán tanácsot adó társaság visszahúzná a várost abba a szürke, szmogos szmötyibe, amit a 90-es években megszokhattunk.

Látványos oldal az utcaképek átalakulásáról a világ városaiban. Klikk ide!

Ennyivel azonban nem lehet elintézni a dolgot. Egyrészt egy politikus azért mindig arra mosolyog, amerre az érdeke kívánja, egy héttel korábban ugyanis ugyanez a Tarlós István lelkesen számolt be a RAK-PARK tervpályázat eredményéről, amelynek keretében megkezdődik a pesti Duna-part gyalogos- és kerékpárosbarát (bár a közúti forgalmat csak nagyon enyhén korlátozó) átalakítása - igaz, ez jóval kevesebb visszhangot kapott. A reakciókból ítélve van azonban a közvélemény oldalán is olyan igény, amit a főpolgármester a maga sajátos stílusában előadott, valószínűleg nem teljesen légből kapottan, tehát azért érdemes foglalkozni ezzel.

A háttérben levő legfontosabb tényező a fejlesztések társadalmi beágyazottságának hiánya. Kicsit persze minden projekt külön eset, a Demszky-életmű, pénznyelő 4-es metrótól kezdve - amit a jobboldal a korábbi blokkolás után végül mosolyogva adott át - a fonódó villamosig, amit a parkolóhelyekkel zsaroló kerületi polgármester változtatott kicsinyes politikai belharccá. Ami ezekben nagyjából közös, hogy a jelenlegi vezetés igazából egyik fejlesztés mellett sem állt ki teljes szívvel és a választók sem feltétlenül kötik hozzájuk, legyen szó a Ferenciek terének átalakításáról vagy a 2-es metró új kocsijairól. Természetesen ezek sokszor ciklusokon átnyúló fejlesztések, amit a későbbi vezetés kvázi megörökölt, de amit kiemelnék: az igazán európai színvonalú projektek (pl. fonódó villamos, BUBI és kapcsolódó kerékpáros fejlesztések, Duna-part átalakítása) nem valamelyik politikushoz köthetőek, hanem szakmai vagy civil vonalon indultak el, ezért a politika nem érzi őket magukénak. Ennek megfelelően ezeknek a fejlesztéseknek a kommunikációja sokszor féloldalas volt, vagyis a városlakók jelentős része érezhette úgy, hogy valaki az íróasztal mögül próbál a torkukon lenyomni ismeretlen eredetű terveket.

Ugyanez igaz a Budapest 2030 névre hallgató fejlesztési koncepcióra és a Balázs Mór-tervre, amelyek ugyan tényleg összhangban vannak a korszerű városfejlesztési elvekkel, és felkészült szakemberek dolgoztak vele sok munkaórát, de az a meglehetősen komikus helyzet, amikor a főpolgármester rájön, hogy a közgyűlés által nagy többséggel egy évvel korábban elfogadott dokumentum neki tulajdonképpen nem jön be, kicsit tükrözi az átlagember szegényes ismereteit ezekről az anyagokról.

A 4-es metró Szent Gellért téri állomása. Forrás: Index.hu

A háttér megvilágításához menjünk vissza kicsit az időben. Van Budapestnek egy adottsága: a 70-es, 80-as évekből egy autóközpontú városszerkezetet örökölt, a tömegközlekedést a metróra koncentrálva, ezáltal átszállásra ítélve nagyon sok utast. Ez egészen addig működött, amíg kevesen jutottak autóhoz: a 90-es évekre ez megváltozott, és az egyébként kitűnő hálózati lefedettségű, de a járművek és a kapcsolatok színvonalát tekintve egyre elavultabb tömegközlekedési rendszer versenyhátrányba került. A budapesti városvezetés - tekintettel a korrupciótól és fejetlenségtől sújtott Demszky-adminisztrációra - elég későn ébredt ebből a szempontból, és a 4-es metró minden mást elvakító célján túl kevés projektet készített elő, azokat is iszonyatos lassúsággal. Az új, jobboldali vezetés által létrehozott BKK elsődleges célja tehát az volt, hogy mederbe terelje ezeket a fejlesztéseket, és a város le tudja hívni az erre szánt EU-forrásokat. Ám az, hogy a Vitézy vezette szervezet a korábbiakhoz képest jelentős szakmai megalapozottsággal és viszonylag profi kommunikációval menedzselte ezeket a projekteket, végül irigységet keltett a Fidesz konzervatívabb köreiben, akik megkezdték a BKK "szalámizását". Ennek egy eleme a mostani beszéd is.

Ezzel áll összefüggésben az autósok "magára hagyatottsága". Mivel Budapesten elsősorban a tömegközlekedés szorult fejlesztésre, és az EU is erre biztosított elsősorban forrásokat, valamint az ebből fakadó építkezések sokszor jelentősen akadályozzák a közúti forgalmat, az autóhasználók úgy érezhetik: ők nem kapnak semmit, kimaradnak a fejlesztésekből. Annak ellenére, hogy a legtöbb tömegközlekedési fejlesztésnél nemcsak a villamossíneket cserélték ki vagy a teret újították fel, hanem az aszfaltot is újrafektették. Annak ellenére is, hogy a rendszerváltás óta Budapesten a meglévő 6 hídon levő 22 sáv mellé 3 új hídon 14 további közúti sáv létesült a Duna átszelésére (ez 63%-os kapacitásbővülés). Mindez azonban úgymond természetes. Az autó még mindig sokak számára számít státusszimbólumnak, még mindig sok fiatal egyik fő célja a jogosítvány és az első autó megszerzése. Ezzel párhuzamosan nagyon sok laikus (és szakember..) gondolja továbbra is azt, hogy a városok közlekedését továbbra is az autóra kell építeni, ami rengeteg létező előírásban és gyakorlatban, legyen az egy új épület esetén építendő parkolók száma, céges gépjárműhasználat elszámolása vagy a gyermek iskolájának kiválasztása, érezteti hatását.

Éppen a természetességből eredően ugyanakkor az autóhasználóknak nincs igazi érdekvédelme - igaz, ezt a közbeszédben bőven kompenzálják az elsősorban autós hallgatókra építő kereskedelmi rádiók (vö. Bochkor Gábor elhíresült gyűlöletbeszédével), de a 70-es évek közlekedési elképzeléseit máig képviselő egyetemi tanszékek, közlekedési hatóságok és állami vállalatok (pl. Magyar Közút) is. Ezzel élesen szemben áll a Tarlós-beszéd egy másik "kiszemeltje", a kerékpározás. A kétségtelenül világtrendnek számító bicikli-reneszánsz magyarországi felfutása ugyanis a hazai civil mozgalmak egyik, ha nem a legsikeresebb példája a Critical Mass/I Bike Budapest felvonulások tömegvonzó képességével. Amihez persze fontos hozzátenni, hogy a média sugallta (és Tarlós István által is képviselt) képpel ellentétben nem pár száz bicikliemelgető hippi vonul fel ezeken az alkalmakon, hanem kortól és politikai nézettől függetlenül több tízezer olyan felnőtt és gyerek, aki előtte biciklire csak Budapesten kívül ült fel. Ez a mozgalom szerveződött aztán az egyik leghatékonyabb közösségi alapú szakmai érdekképviseletté (Magyar Kerékpárosklub), ami az Európai Unió által támogatott elvekkel és a BKK ebbe az irányba nyitott szakembereivel összekapcsolódva Budapesten látványos és sokszor radikálisnak tűnő változásokat eredményezhetett. Ez a szervezettség, a kerékpárok tömeges feltűnése Budapest utcáin, és a valódi kommunikáció, illetve beágyazottság ismételt hiánya sokakban kelthet bizonytalanságot és félelmet. Ezt fejezi ki a biciklis jogosítványra vonatkozó felhívás és ennek észrevehető helyeslése a közbeszédben.

És miközben az autóhoz való ragaszkodásban szerepet játszik számos kényszer és a megszokotthoz való ragaszkodás, néhány civil szervezet tevékenységétől eltekintve fájóan hiányoznak azok az információs kampányok, háttérbeszélgetések, cikkek, ahol értelmesen lehetne tájékozódni arról, hogy hogy nézne ki egy jól élhető város. Az uniós milliárdok anélkül ömlenek a fejlesztésekbe, hogy igazán elmagyaráznák az embereknek, miért jó neki és a városnak, ha holnaptól gyakrabban villamosozik vagy kerékpározik.

Ellenirányú kerékpársáv a Szinyei utcában - szemben az autókkal?

Ezek után adódik a kérdés: mit tehetünk? Tarlós beszéde felerősítette a fenti kérdések közötti vitát, de nem mindegy, hogy a vita üres vagdalkozást vagy értelmes párbeszédet jelent. Az utóbbit pedig egymás szempontjainak figyelembe vétele mellett a minél szélesebb látókör segíti. Ilyen és ehhez hasonló kérdésekkel és az azokra adott válasszal: Milyen fejlesztésekre van szükségünk valójában, és hogy lesz ez nekünk jó? Ha kevésbé lehet használni az autót, mi az alternatíva és hogyan változik meg ettől az életem? Hogyan kényszeríti autóhasználatra a szülőket az egyenetlen minőségű magyar iskolarendszer és a merev lakáspiac együttese és mit tehetünk ellene? Mi az a teherbicikli és hogyan teheti könnyebbé a városlakók életét? Mi az az autómegosztás és hogyan spórolhatunk rengeteg parkolóhelyet vele? Hogyan érdemes használni a világ egyik legszebb fekvésű belvárosi folyópartját? Ezekről kellene elsősorban beszélgetni, és persze nem odavetett hozzászólások formájában...




2015. december 9., szerda

Belátható közelségben a Duna pesti szakaszának visszahódítása: lezárult a RAK-PARK tervpályázat

Van ez a Budapest nevű város, amivel néha úgy tűnik, hogy vezetői csak játszadoznak. (És ami még kiszámíthatatlanabb, hogy az utóbbi időben a kormány játszóterévé kezd válni - a Vártól a Városligeten át az úszó vb-ig egyre több a példa.) Ma már ugyanakkor mantraszerű, hogy valamit kell kezdeni a Dunával, hiszen abszurd, hogy a világ egyik legszebb fekvésű városában autóknak adtuk át a folyópartokat. Ráadásként az egyetlen jól használható (bár nem túl központi) hely, a Római-part is veszélyben van az elhíresült mobilgát-elképzelés miatt. Mindehhez képest egészen pozitív, hogy a főváros elhatározta a pesti belváros Duna-partjának humanizálását. Úgy tűnik, hogy tényleg, mert még Tarlós papa is dicsekedett vele. Viszont - bár nem mindenki osztja ezt a nézetet - hamar munka ritkán jó. Ezért voltak olyan előrelátóak a Városépítési Főosztályon, hogy tervpályázatot írtak ki. Annyira azért nem volt radikálisak a képviselők, így arról született döntés, hogy az alsó rakparti forgalom megtartása mellett legyen emberbarátabb a Duna-part pesti oldala.

Az elmúlt héten ennek ismerhettük meg az eredményeit. A részleteket - egyelőre - nem ismertették túl széles körben, így egyrészt ezt a hiányt igyekszem pótolni, másrészt megpróbálom előrevetíteni, mire lehet számítani ez ügyben áttekintve a pályázatokat és a bírálatokat.

Először az egész sztori beágyazottságáról. Ez egy kicsit furcsán áll: bár nagyon sokan szeretnék, ha végre élhető (és megközelíthető) lenne a Duna-part, mivel a tervpályázat nem kapott olyan nagy figyelmet, igazából kevesen tudják, hogy egy ilyen átalakítás van kibontakozóban. Az is igaz ugyanakkor, hogy a fősodrú média szereti az ehhez hasonló fejlesztések "rettegős" oldalát bemutatni: tehát az építkezés miatti felfordulást és az "autósok" jogainak csorbulását. Nehéz megjósolni, hogy van-e esély egy műdugó típusú médiatámadásra, de azért a kiíró kommunikálhatna egy kicsit intenzívebben is az elképzelésekről. Pozitív, hogy Tarlós István pénteki sajtótájékoztatóján beszélt a projektről, ráadásul nem teljesen dilettáns módon, mint tette azt az újpalotai villamos esetében. Tény, hogy a tervpályázathoz létrehozott duna.budapest.hu oldal színvonalasan és informatívan bemutatja mindegyik pályaművet és a bírálatokat is, de túl sokan nem tudnak erről az oldalról. A Városépítési Főosztály Facebook oldala is hallgat a hírről.

Emlékeztetőül tehát: a Főváros augusztus 15-én írta ki a tervpályázatot, aminek a tárgya a Szabadság híd és a Kossuth tér közötti alsó rakpart (és a Széchenyi tér) gyalogosbarát átalakítása az átmenő forgalom megtartásával. Az eredményeket december 1-jén ismertették.

Korzó Stúdió (1. hely)

Először is fontos megemlíteni, hogy olyan nagy mozgásterük nem volt az indulóknak: viszonylag kötött volt, hogy mely szakaszokon milyen funkció jelenhet meg - a Belgrád rakparton pl. a tervezett útpályakiosztást is meghatározta a kiíró (szimmetrikus elrendezés középen villamossal, a két oldalon 1-1 forgalmi és kerékpársávval); emellett többek között azt is kikötötték, hogy költséghatékony megoldásokban gondolkozzanak a tervezők.

Ezt figyelembe véve színvonalas pályázatokat láthatunk, bár voltak mellényúlások is. Többen például feltűnően túltolták az úszóműveket, szinte lagúnarendszert álmodva a Dunára, úszó nádasokkal (Erick von Egeraat), amit a zsűri is abszurdnak talált, mégis második helyre sorolta a pályázatot.

Erick von Egeraat (2. hely)

A győztes terv a Korzó Stúdióé (ők tervezték többek között a Móricz Zsigmond körtér új köntösét és a fonódó villamos menti közterületeket). A második helyezettnél kicsit visszafogottabb, az úszóművek tekintetében mindenképp, és a Széchenyi térre is elfogadhatóbb megoldást ad - bár a zárójelentés szerint ez végül kikerül a projektből és külön tervpályázatot írnak ki róla.

Korzó Stúdió (1. hely)

A pályázat lényeges eleme, hogy a rakpart Lánchíd és Erzsébet híd közötti részét rendezvények idején/hétvégén a forgalom elől lezárhatóvá teszi, elkerülő útvonalnak a kétirányúsított Apáczai utcát adva meg (ez a kerülőút persze máskor is használható lenne, ezáltal is csökkentve a rakparti forgalmat). Bár a Duna-part fontosabb ennél a nem túl előnyös helyzetű, leginkább a Duna-korzó szállodáinak logisztikai funkcióit kiszolgáló utcánál, megfontolandó, hogy érdemes-e megduplázni a forgalmat egy ilyen szűk, nehezen szellőző helyen. Kiegészítés: Ez az elrendezés (az Apáczai utcai kerülőút egyidejű blokkolásával) ugyanakkor megteremtheti a mostani projekt legnagyobb hátrányának kiküszöbölését, a valódi forgalomcsillapítás átépítés nélküli esélyét.

Korzó Stúdió (1. hely)

A bírálatokban kritikával illették azokat a megoldásokat is, ahol a rakpart képét nagyban megváltoztató ötletek merültek fel - pl. terasz a Vigadó tér meghosszabbításaként, eltakarva a villamosvágányok alatti viadukt íveit.

A pályázaton indult a VaLyo csapata is, akik már évekkel a tervpályázat gondolatának megszületése előtt intenzíven foglalkoztak a Duna-part problémájával és több sikeres program formájában (Valyo-part, Mobilszauna stb.) tettek is érte. Sajnos tervük nem nyert megvételt, pedig vannak benne nagyon előremutató elemek. Ezekből a Belgrád rakparti parkot emelném ki: a terv a folyó felőli oldalon jól használható, árvízbiztos, széles zöldfelületet hozna létre - a nemzetközi hajóállomás Vigadó térre való költöztetésével.

Részlet a VaLyo csapatának pályázatából

Némileg korlátozó tényező persze, hogy a laikus felhasználó a pályázatok tartalmával (a sajtó elemzései mellett) inkább csak a látványterveken keresztül ismerkedhet. Ezek általában "fel vannak hizlalva" - ekkora fákat a kivitelezéshez képest legkorábban 5-10 évvel később láthatunk majd, még akkor is, ha többszörösen előnevelt fákról van szó. Valamiért a legtöbbről lemaradtak az autók is, pedig az alsó rakparton legfeljebb sebességkorlátozás és aszfalt helyett térkő lesz, de ettől nem fog automatikusan csökkenni a forgalom. Természetesen a mai helyzethez képest bármilyen javulást értékel a publikum, ugyanakkor fontos, hogy a városlakók is magukévá tegyék a gondolatot: van esély arra, hogy (Buda)pest lakói visszakapják a Dunát.

Hogy a gyakorlatban a fenti eredmény mit jelent majd, azt még nem tudni pontosan. Ahogy azt főpolgármesterünk is elmondta, 5-6 milliárd Ft-ot szánnak erre - aminek nagy részét uniós támogatásból remélik. Ez az összeg kérdés, hogy mire elég, ha pl. a Károly körút felújításához hasonlítjuk, ami 3 milliárdba került. Szintén elhangzott, hogy a ciklus végére szeretnék befejezni a beruházást. A Széchenyi tér ebbe valószínűleg nem fog beleférni, és arra valószínűleg majd egy másik tervpályázat kell, legalábbis a bírálóbizottság véleménye szerint.

Képek forrása: duna.budapest.hu, valyo.hu