Nyári pörgés Budapesten

Úgy tűnik, a várossal kapcsolatos fejleményekben nyáron nincs uborkaszezon, legalábbis a jelek nem azt mutatják. Kisebb hírcsokor az elmúlt hetekből.

Elkezdődött a Kerepesi út felújítása

A Budapest Közút elkezdte a Kerepesi út Örs vezér tere és Albertirsai út közötti részének felújítását. Az út állapota már igencsak indokolta ezt. Amit viszont nem tudunk, hogy mi várható a felújítás végén: az eredetihez hasonlóan 2x2 sáv, vagy esetleg a kerékpárosokra is gondoltak a tervezéskor.

Megújulhat a Kammermayer tér és a környező utcák

Az V. kerületi önkormányzat a Városház utca - tegyük hozzá, kritikán aluli műszaki tartalommal és minőségben való - felújítása után nekikezd a Belváros egyik utolsó elhanyagolt gyöngyszeme, a Kammermayer tér és környéke ráncfelvarrásának. A látványterv alapján a parkolóhelyek nagyobb része is eltűnik, a jelenlegi 18-ból 7 marad meg. Tüzetesebben megvizsgálva a képet, bízhatunk abban is, hogy a Gerlóczy utca a felújítás után kerékpárral két irányban lesz használható. A munkák augusztus 7-étől indulnak. A környék - a városháza és a megyeháza patinás épületei közé szorítva - igazán megérdemli a törődést, de az idei év végéig tervezett utcafelújítások mellett még legalább két évig a környékbeli - Szervita térhez kötődő - építkezések fogják megnehezíteni a környéken lakók vagy idelátogatók életét.

Forrás: blvf.hu

Az MNB-közeli Váci úti ingatlanfejlesztés nem tűnik lufinak

Egyre kézzelfoghatóbb az MNB-hez köthető Optima ingatlanfejlesztése a Váci út mellett, a Rákos-pataknál. A kerületi tervtanács ülése után telekalakítási és egyéb ügyek vannak folyamatban, de már látszik, hogy a projekt nem lesz kicsi: várhatóan 4500 parkolóhely létesül, tehát jelentősen megterheli majd a város közúthálózatát. A metró közelsége kissé oldja a gépjárműhasználat iránti igényt, de ahol van elég parkolóhely, azt általában ki is használják. Az egy korábbi posztban bemutatott helyzet a kontroll, illetve koncepció nélküli ingatlanberuházásokkal tehát tovább fokozódik Budapesten.
A lenti, a tervező Vikár és Lukács építészstúdió honlapjáról elcsípett látványterv alapján a beépítést a Rákos-patak partjának parkosításával és gyaloghíd-cunamival kompenzálná a tulajdonos.

Forrás: lukacsesvikar.hu

Mégis megvalósulhat a Bosnyák téri pláza?

A héten megjelent egy cikk a WeLoveBudapest portálon arról, hogy várhatóan mégis megvalósulhat a Mundo nevű pláza a Bosnyák téren. Ezzel ellentétes tartalmú hírek után - a legutóbbi testületi ülésen Karácsony Gergely polgármester arról számolt be, hogy nem sikerült dűlőre jutniuk a fejlesztési területet a lengyel tulajdonostól (ECHO) megvásárolni kívánó vevővel - úgy tűnik, hogy mégsem adja el az ECHO a a telket, és elindította a projekttel kapcsolatos kommunikációt ezen a honlapon. Az sajnos sok más beruházóhoz hasonlóan nem sok jót vetít előre, hogy az egyik fő előnyként a "stresszmentes parkolást" emeli ki - némileg jogosan, hiszen jelenleg sem metró, sem gyorsvillamos kialakítása nincs kilátásban jelenleg a város e pontja felé. Ismét tehát abba a csapdába kerülhet az érintett városrész, hogy a fejlesztés ugyan rendezi a környéket, de egyúttal túlságosan meg is terheli a mostanihoz képest, és összességében nem lesz jobb az élhetőség a mostanihoz képest, ha minden környező utcában áll majd a dugó.

Forrás: mundocenter.hu

Tervpályázat a budai Duna-partról

A pesti után a budai Duna-part megújulásáról is pályázatot írt ki a főváros, de itt egy kicsit másról van szó, mint a másik oldalon. Az alsó rakpart közúti szerepéhez ugyanis egyáltalán nem nyúlnának, viszont a felső rakparton, illetve az ehhez kapcsolódó tereken (pl. Bem tér, Komjádi uszoda előtere, Műegyetem előtti tér) van esély arra, hogy ne csak átközlekedésre legyenek alkalmasak ezek a helyek. A tervpályázati kiírásban előirányozzák például, hogy a Bem téren a most a teret kettévágó útpálya a Külügyminisztérium elé kerüljön át, hogy váljon folytonossá és a gyalogosoktól függetlenné a rakparton végigfutó kerékpáros útvonal, hogy a Műegyetem előtt P+R parkoló helyett gyalogosbarát köztér jöjjön létre - vagy hogy hosszabbítsák meg a Szépvölgyi utat a Duna-partig (ez utóbbi kakukktojás, mivel kérdéses, hogyan segíti a Duna-parti sáv használhatóságát).

A város jelenlegi hozzáállása mellett, gondolva a metrófelújításra vagy a különböző, befektetők vagy éppen a kormány által diktált fejlesztésekre üdítő kivétel, hogy ilyen irányba is képes mozdulni a városvezetés. Azt már csak remélni tudjuk, hogy értékelhető pályázatok érkeznek be és valamikor forrás is akad a kívánt célok megvalósítására. De hogy a Dunával kapcsolatban megmozdult valami, arra sok jel utal: többek között az idei nyár Szabihíd "fesztiválja" vagy a szeptemberben a főváros által a Budapest Urban Games részeként szervezett Duna-átúszás is. (Ami olyan népszerűnek bizonyult, hogy extra gyorsasággal beteltek a helyek.)

Az érem másik oldala: hol várható zöldülés Budapesten?

Az előző két bejegyzés elsősorban arról szólt, hogy mely budapesti beruházások járultak hozzá a legtöbb fa eltűnéséhez. Most nézzük meg azt, hogy milyen intézkedések kompenzálhatják ezt, vagyis hol számíthatunk jelentős zöldfelület- és lombtömeg-növekedésre? Arra nem vállalkoznék, hogy számszerűen összevessem a negatív és pozitív hatásokat, mivel nincsenek adataim a fák számára, a kivágott és várható lombkorona-tömegre vonatkozóan, de pusztán a projektek végigtekintése is tanulságos lehet.

Millenáris Park II.

Bár ez sem egy egyszerű történet - gondoljunk az ötletpályázatra, amelynek nyertes műveit levegőnek nézve az állam ripsz-ropsz lebontotta a sok potenciált magában rejtő Ganz szerelőcsarnokot, és a park alá kerülő 500 férőhelyes mélygarázs sem az élhető város víziójához tartozik az eleve zsúfolt Széll Kálmán tér környékén - a Millenáris Park tervezett bővítése mégis hosszú idő óta az első nagyobb zöldterület-fejlesztés Budapesten. Már lassan 20 éve lesz, hogy átadták a park ma is meglévő részét, és erre az időre datálható a ferencvárosi Kerekerdő Park is - azóta nem létesítettek új közparkot a városban. A Millenáris Park újonnan létrejövő területe kb. a korábbival megegyező lesz, vagyis összességében megduplázódik. És bár nincsenek messze innen a Rózsadomb zöld utcái, a fulladozó Margit körúton mindenképpen segíteni fog az új park.




Park a Rákos-patak mellett Angyalföldön

A XIII. kerület évek óta tervezi, hogy megújítja a Béke utca és a Röppentyű utca között levő zöldterületet, amire idén talán tényleg sor kerülhet. Egy 550 méter hosszú, 10-20 méter széles területről van szó, ami bár kevesek mentális térképén van rajta, azért annyira nem kicsi. Játszótér, futópálya, új gyalogoshíd, fák - ha elkészül, valószínűleg elég népszerű lesz a közeli és talán a távolabbi lakók körében is. És mivel a Rákos-patak mentén egy másik projekt keretében az egész várost átszelő színvonalas kerékpáros útvonal is előkészítés alatt van, ennek az útvonalnak ez a park lehet az egyik "fénypontja".

10 000 új fa Budapesten

Ez a fővárosi vezetés által nagy büszkeséggel bejelentett intézkedés a jelenlegi helyzetben tényleg nagy előrelépés - más kérdés, hogy valójában nem lenne rá szükség, ha a FŐKERT elegendő pénzt kapott volna az elmúlt 15-20 évben arra, hogy folyamatosan pótolja az elpusztult vagy kivágott fákat a város utcáiban, parkjaiban.

A tél folyamán a város több helyén feltűnően sok új fa "nőtt ki a földből", többek között a Városligeti fasorban (nomen est omen), az Andrássy úton, a Lehel utcában. Összesen elvileg 1700 db, ami a következő években tovább bővülhet, ha a cél a tízezres szám.

Fatelepítés a Gergely-bánya területén

A Gergely-bánya Kőbánya egyik zöldterülete - lehetne, ha az ott korábban lerakott hulladék nem okozna a mai napig problémákat. A rekultiváció nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, a szennyezőanyagok továbbra is kioldódnak a talajvízbe. Ezért bontották el a korábban megépített szánkódombot, és ott a mai napig folyik a monitorozás, kármentesítés. Ugyanakkor a terület szélei alkalmasak a növényültetésre, és a kerület kérésére 2016 végén a főváros támogatta 515 fa elültetését a Noszlopy utcához közel eső területrészen.
Arról sajnos nincs tudomásunk, hogy mikor lesz a városlakók számára is látogatható a terület.

Dagály sétány

Ez a fejlesztés is a vizes vb-hez kapcsolódik, és bár feltehetően nem fogja kompenzálni a vízparton kivágott lombtömeget, mégis jó példa lehet arra, hogyan lehet tömböket átszelő vonzó gyalogos útvonalat, egyúttal egy "lineáris zöldfelületet" létrehozni, illetve egészen egyszerűen a gyaloglást népszerűsíteni. Az új sétány a Dagály strand bejárata és a Forgách utcai metrómegálló között teremt közvetlen kapcsolatot és átadás előtt nem sokkal így néz ki (a képen látható fák újonnan kerültek ide) :

A sor lehetne ennél hosszabb, és talán kimaradt belőle valami - remélhetőleg az elkövetkező években még több hasonló fejlesztésről számolhatunk be.

Fa-sorsok Budapesten

Az alábbi képeken budapesti fák sorsát ismerhetjük meg a város egyes területein. Olyan eseteket gyűjtöttem csokorba, ahol a leglátványosabb volt a lombtömeg eltűnése Budapest bioszférájából. Hat eset, amelyből négy egyértelműen állami beruházás, de a maradék kettőnél is volt szerepe állami vagy önkormányzati szereplőnek abban, hogy mi történik a területtel. A példákból úgy tűnik, az eleve túlépített városban valami mindig fontosabbnak bizonyul, mint az oxigént termelő növények élete.

Következzenek a példák, a Google Earth időskála funkciójával kinyert műholdkép-animációk segítségével.

A Dagály fürdő esete viszonylag ismert történet. A fák egy része az új úszópalota, a part mentén levő fasor pedig ehhez kötődően a frissen épített árvízvédelmi fal áldozata lett.

A Fradi-pálya környéke is teljesen átalakult. A stadion arrébb tolódott, a körút mellett pedig megkezdődött a Telekom székház építése. Itt sem jártunk túl jól zöldfelületi téren.

Egy kicsit korábbi pusztítás nyomai a Hajógyári-sziget Árpád hídhoz közelebbi részén. Látható, hogy a terület egy részét régészeti feltárás érintette. Biztos, hogy ehhez ennyi fa elpusztítása kellett?

Egy nem túl ismert projekt a XIX. kerületből. Az történt, hogy valaki az egykori FŐKERT telephelyet szemelte ki a kispesti labdarúgó utánpótláscentrum helyszínének, ami egy fákkal sűrűn tűzdelt terület (volt) Kispest kertvárosi része és az M5 bevezető között. Megszerezték, legyalulták. Elvileg idén indul a focipályák kialakítása a fák helyén.

A Nemzeti Közszolgálati Egyetem építkezései a város egyik legpatinásabb múltú közparkja, az Orczy-kert zöldjébe harapnak bele. Az animáción a park Nagyvárad térhez közeli szegletének átalakulása látható.

A XIII. kerületi Tutaj utcai óvoda és park megmentésére civil összefogás szerveződött, volt több tüntetés, a szervezők igyekeztek párbeszédet kialakítani a kerületvezetéssel. Mindhiába. A fagyűlölet pártfüggetlen. A területet eladták, az óvoda és a fák túlnyomó része eltűnt, és elindult az eleve zsúfolt területen az újabb soklakásos társasház építése.

Bónuszként pedig íme a József nádor téri mélygarázsnak köszönhető környezetalakítás:

Az összkép tehát nem a legjobb, és ha nem figyelünk oda, ugyanilyen szomorú lesz a folytatás. A Ligetben és a Római-parton már régóta folyik a küzdelem az ész nélküli "fejlesztésekkel" szemben, de a város számos pontján bukkannak fel hasonlóan káros projektek: most éppen a Budai Irgalmasrendi Kórház tüntetné el szinte az összes fát a területéről a kórház fejlesztése okán.

Update: az Urbanista cikke alatti egyik komment hívta fel a figyelmemet a Kopaszi gát melletti területre, ahol a Google Earth tanúsága szerint a következők történtek 2016 szeptembere és novembere között. No comment.

Gumigyárból sportközpont?

2016 végén kormányhatározat-dömpingnek lehettünk tanúi: az egyik év végi Közlöny sorai között bújt meg egy figyelemre méltó határozat. E szerint az állam maximum 500 millió forintért felvásárolja az egykori Michelin (illetve más neveken 1893 óta a Kerepesi úton működő) gumigyár telkét, hogy azt a 2019-es Maccabi Játékok helyszíneként hasznosítsa.

A határozat további 2,3 milliárd forintot ítél oda a "hasznosításra alkalmatlan felépítmények vagy építmények bontási munkálataihoz", illetve 308 millió forintot "az ingatlanok kármentesítéséhez".

A gyár 1893-ban. Forrás: Budapest képarchívum, FSZEK.

A döntés jól illeszkedik a mostani trendbe, ahol a kormány, tekintet nélkül városfejlesztési dokumentumokra, elvekre szemel ki területeket sport- vagy egyéb, magasabb rendűnek tekintett célokra. Ezúttal szerencsére nem zöldterületre esett a választás (mint a Dagály Úszóaréna vagy a Kispesti Utánpótlás Centrum esetében), hanem egy igazi rozsdazónára. Városrehabilitációs értelemben az ilyen területek hasznosítását, funkcióváltását általában pozitív hatásúnak tekintik, hiszen egy könnyen megközelíthető területen van lehetőség a városi szövet oldására, új funkciók megjelenítésére.

Éppen ezért viszont óriási a felelősség abban, hogy mi történik pontosan a területtel. Ennek eldöntéséhez pedig mindenek előtt időre van szükség, ám a kiszemelt hasznosítás időzítése miatt - 2019 nyara - ennek igencsak szűkében vagyunk.



De nézzük meg, hogy mi is ez a terület pontosan. A kormányhatározat a 38821/1, 38831, 38830/2 helyrajzi számú telkeket említi, ami a gyár területe a FŐTAXI telephely nélkül, így, ahogy a rajzon látszik. Ezen a helyen 1893 óta volt gumigyártás, egészen 2014-ig. Kezdetben Ruggyantaárugyár, majd Taurus, végül Michelin néven működött a cég.

A telephely a Kerepesi út felől. Jobb oldalt a FŐTAXI székháza. Forrás: Google Street View

A telek néhány parkoló-rakodó terület kivételével gyakorlatilag teljesen be van építve az egykori üzem épületeivel. Északról a Kerepesi út, keletről a Keleti pályaudvar vasúti sínjei, nyugatról a Kerepesi temető, délről pedig egy beépítetlen telek határolja. Jelenleg egyik épület sem áll semmilyen szintű védelem alatt.

A korábban még működő gyár a vasút felől. A háttérben még az Ügető látszik az Arena Plaza helyett. Forrás: figyelo.hu

Vajon mi számít értékesnek és mi hasznosításra alkalmatlannak a gyár épületei közül? Mi a cél a 2019-es rendezvény után? Csak ideiglenes építmények lesznek itt? Mire alkalmas a terület? Megannyi kérdés. Ennek egy részére választ ad az emg2019.hu weboldal, azon belül pl. ez a cikk. Amely szerint a telek a Zsidó Sport- és Kulturális Központ helyszíne lesz, amelynek "kóser konyhája a Játékokat követően is alkalmas lesz a zsidó gasztronómiát kedvelők ellátására". Ez mind szép és jó, de mindezt teljesen titokban kell előkészíteni? Biztos, hogy az szolgálja a várost, ha az állam tetszőleges szervezeteknek területet vásárol, és velük megegyezve hajt végre ott fejlesztéseket?

Egy másik hír szerint "Deutsch Tamás leszögezte, hogy a Játékok megvalósításhoz sportinfrastrukturális fejlesztésekre van szükség. Az új sportpark kormányzati beruházás része lesz, melynek célja, hogy létrehozzanak egy logisztikai és sport központot, vagyis a Játékok első számú helyszínét".

Ugyanezen a honlapon található egy térkép is (a fentihez képest 90°-kal jobbra fordítva nézendő). E szerint a rendezvény területe egészen a Salgótarjáni utcáig nyúlik majd, és az MTK stadion, illetve közvetlen környezete is hozzátartozik majd. (A kormányhatározatban nincs szó a Salgótarjáni utca felé eső telekről, de lehetséges, hogy az már most is állami tulajdonban van.) Az viszont látszik, hogy nem sok minden maradna a mostani épületekből.

Vajon gondoltak-e a tervezők a terület értékeire? Értelmezték-e tágabb kontextusban a környéket? Jelenleg ugyanis ez egy teljesen zárt és ismeretlen hely, ami csak az egykor itt dolgozók számára jelenthet valamit (illetve egyfajta díszletként a Keletibe érkező utasoknak lehet még ismerős). Nem csoda, hiszen csak a Kerepesi út felől van arca, más irányokból gyakorlatilag megközelíthetetlen.

Egy jól működő városban társadalmi, de minimum szakmai vita előzi meg egy terület funkcióváltását, különösen, ha az az adófizetők pénzéből történik. Nálunk inkább az a módi, hogy különböző lobbicsoportok parciális érdekek mentén meggyőzik a kormányt, szerezzen nekik forrást és területet erre és erre a célra. Holott jelen esetben például az állami tulajdonba vétel óriási lehetőség lenne arra, hogy ezt az ipari területet rehabilitáció után visszahelyezzük a város vérkeringésébe, átjárhatóbbá váljon a környék és nőjön a terület biológiai intenzitása. Ez lehet az első lépés abba az irányba is, hogy a vasúti, ipari területek általi szétdaraboltság oldódjon, és létrejöhessen egy zöldfolyosó a Városliget és a Népliget között. Egy zárt sportközpont ezt kevéssé teszi lehetővé - de talán még van esély arra, hogy kicsit nagyvonalúbb és előrelátóbb legyen a központ kialakítása. Kíváncsian várjuk a fejleményeket.

Építkezési láz Budapesten: ész nélkül?

Ma már senkinek nem új hír, hogy a gazdasági válság elmúltával, a hitelezés újbóli megindulásával Budapesten felgyorsultak a lakás- és irodaépítkezések, és az elmúlt 1-2 évben ehhez számos állami beruházás is csatlakozott. 2016 végére egyre több projekt kerül nyilvánosságra, így egyre tisztább a kép arról, hogy a város mely részein számíthatunk jelentősebb építkezésekre. Ezeket áttekintve a konklúzió nagyon röviden kifejezve: a város nem látszik felkészültnek arra, hogy ezek elkészülése után hogyan is fog működni.

Ez a bejegyzés megpróbálja áttekinteni a legfontosabb beruházásokat és megbecsülni, hogy milyen hatással lesznek a városra. A gyűjtés nem teljes körű, pl. az ipari-logisztikai jellegű beruházásokat nem vizsgálja, de alkalmas arra, hogy általános képet kapjunk a helyzetről.

Nézzük tehát típusonként, mi vár Budapestre.

Lakások

2016-ban rengeteg új projekt indulását jelentették be, és a hitelezés mellett itt a CSOK is szerepet játszott a befektetési kedv fellendülésében. A legnagyobbak ezek közül ezret közelítő lakásszámmal a IX. kerületi City Home az egykori Közvágóhíd területén és a XI. kerületi, egyébként vegyes funkciójú BudaPart (a Kopaszi gát melletti 120 méteres magasházról elhíresült fejlesztés), de 500 lakás felett említhetjük még a Sasad Ligetet, a Budai Bolerót (mindkettő XI. kerület), a Corvin Atriumot (VIII. kerület), a Metrodom Panorámát Újpesten (ami 17 emeletes, fákkal zöldített lakótornyaival került be a sajtóba) és a Metrodom Parkot Kőbányán.

Metrodom Panoráma, Újpest

Ezeken kívül rengeteg kisebb-nagyobb lakófunkciójú építkezés indult vagy indul hamarosan az egészen kicsitől a 3-400 lakásos terjedelemig. Ezek területi eloszlásáról elmondható, hogy elsősorban Angyalföldön koncentrálódnak, de sok kisebb léptékű foghíjtelek-beépítés zajlik a belvárosi kerületekben, és a XI. kerület sincs nagyon lemaradva.

Összességében Budapest összefüggően beépített területén kb. 8-10 ezer lakás építése várható 4-5 éven belül. Nem egyértelmű, hogy ez mennyivel növelheti a város lakosságát, és az ide költözők honnan érkeznek majd, de valamilyen átrendeződés biztosan lesz.

Elite Park, XI. kerület

Irodák

Az irodáknál a lakásokhoz hasonlóan van néhány megaprojekt, azaz 50 és 100 ezer m2 közötti irodaterületű fejlesztések: ide sorolhatók az Árpád híd metrómegállónál tervezett magasházak és a BudaPart mellett a Kelenföldön épülő Budapest One, a Telekom Népligetnél épülő irodaháza és a Corvin sétányt lezáró irodaépületek. Továbbra is kiemelkedő a Váci úti irodafolyosó szerepe, egyedül itt kb. 200 000 m2 átadása várható, de egyre fontosabbnak látszik Kelenföld, ahol hasonló mennyiségben épülnek irodák. Emellett néhány nagyobb sugárút mellett várhatók fejlesztések (Mill Park - Soroksári út, Hillside Offices - Alkotás út), így mindösszesen kb. 500 000 m2 irodát fognak átadni a következő 3-4 évben.

Az Árpád híd metrómegállónál tervezett fejlesztés

Összességében elmondható, hogy a lakás- és irodafejlesztések szinte kizárólag a budapesti rozsdaövezetbe esnek, vagyis a magántőke valójában igen nagy szerepet vállal ezeknek a területeknek az újjáélesztésében és a város kompaktabbá tételében.

Kereskedelmi fejlesztések

Ezekből most egyedül az Etele Plaza van napirenden, az Óbudára tervezett Aquincum Center nevű plázafejlesztésről kb. egy éve, a településrendezési szerződés aláírása óta nincs hír.

Állami beruházások

A korábbiakkal szemben nagyon sok állami beruházás kezdődött vagy kezdődik el. Ide tartozik a Dagály Úszópalota, a Liget Budapest projekt keretében tervezett múzeumok, a Közszolgálati Egyetem új épületei, de az Operaház műhelybázisa, a Sorsok Háza, a Bionikai Innovációs Központ és a MűPa melletti konferenciaközpont is.

A Közszolgálati Egyetem új épületei az Orczy-kert Nagyvárad tér felőli oldalán

Eközben az olyan kevésbé ismert (bár feltehetően kisebb forgalmat vonzó) nyalánkságokról még szót sem ejtettünk, mint a Kispesti Utánpótlás Centrum (a FŐKERT egykori, parkszerű telephelyén) vagy az úszó vb-hez kapcsolódó újpesti felkészülési központ az újpesti TESCO közelében a Duna gátja mellett.

Ezekkel kapcsolatban azt a szomorú megállapítást kell tegyük, hogy míg a magánberuházások szinte mind barnamezős beruházásnak tekinthetők, az állami beruházások szinte kivétel nélkül valamilyen zöldterületen vagy annak közelében valósulnak meg. Ellenpéldaként az Operaház műhelybázisát és a Sorsok Házát említhetjük, amelyek klasszikus barnamezős hasznosítások - igaz, utóbbi épület megnyitásának dátuma máig ismeretlen.

Mivel jár mindez?

Térképen áttekintve a következő kép tárul elénk. (Feketével láthatók a metró-, bordóval a vasútvonalak, és különböző színekkel az eltérő funkciójú és nagyságú fejlesztések.)



Vagyis a Váci út már korábban is meglévő dominanciája mellett nagyon hangsúlyos tengely rajzolódik ki körülbelül a Gazdagrét-Rákóczi híd-Orczy tér tengelyen. Ezzel nem is a konkrét elhelyezkedés a fő probléma, mert ahogy említettem, a fejlesztések nagy része a barnamezős zónában zajlik, sűrűsödik a város, ami általában megkönnyíti a város működését, csökken a helyváltoztatási igény, gazdaságosabb a közművek építése, stb. A harmonikus működést az is elősegíti, hogy nincsenek kialakulóban nagyon egyfunkciós városnegyedek. Bár a Váci úti irodafolyosó ilyennek látszik, éppen ezen a környéken van a legtöbb lakásfejlesztés, csak néhány utcával beljebb. Ugyanígy jól kiegészítik egymást a IX. és a XI. kerület iroda- és lakásfejlesztései: Ferencvárosban a Duna-part az irodáké és a kultúráé, míg a parttól távolabb levő részeken lakások épülnek, Kelenföldön pedig még vegyesebb a kép.

Ha a városképet nézzük, leginkább azok az új épületek lesznek feltűnőek, amik kiemelt helyen vannak. Így pl. a Fradi-stadion elé épülő Telekom-székház, a város nyugati kapujánál épülő Budapest One, de még inkább az új magasházak az Árpád hídnál és a Kopaszi gátnál, a MűPa melletti konferenciaközpont, illetve a Ligetbe tervezett új múzeumok. Míg a legtöbb irodaház építészeti minősége legalábbis szokványos, az állami beruházások próbáltak magasabb színvonalat belőni a tervpályázatokkal, ami láthatóan csökkenőben van a továbbtervezés során (ld. a Nemzeti Galéria eltűnő pagodatetőit - feltéve ha nem sodorja el az egész projektet a népharag).

A fejlesztések területi eloszlása tehát relatíve jónak mondható, a város közlekedésére tett hatás viszont várhatóan jóval problémásabb lesz. Egyrészt van egy OTÉK nevű jogszabály Magyarországon, ami előírja, hogy minden új lakáshoz épüljön egy parkoló, és irodaházaknál is jelentős számú parkolóhelyet ír elő, mintegy alapértelmezettnek tekintve, hogy közlekedni autóval kell (mellesleg ez így országos és uniós szintű stratégiákkal is szöges ellentétben áll). Bár a gigaprojektek közül több is fontos közlekedési csomópontok közelébe települ (Népliget, Kelenföld állomás, Árpád híd metróállomás), az új építések egy része (ez a bizonyos Gazdagrét-Orczy tér tengely) közösségi közlekedéssel kifejezetten rosszul ellátott területen lesz, ami nagyon komoly terhet fog róni a városra, ha addig nem történik e téren valamilyen változás.

Miközben Budapesten 2016-ra infarktus közeli állapotba került számos közút és a metróközlekedés megbízhatósága is válságba került, jelenleg nagyon nem látszik felkészültnek a városvezetés arra, hogy ennél nagyobb forgalmat gond nélkül kezeljen.
A terhek kisebb fokú enyhítésén segíthetne akár az is, ha tovább nő a bicikli népszerűsége, de ez sem független a városvezetéstől, amelyik, mondjuk úgy, nem 100%-ig elkötelezett a legolcsóbban fejleszthető közlekedési mód felé. Miközben a felsorolt fejlesztések közül sok van a Duna közelében, ezért könnyű lenne őket két keréken megközelíteni, de a városon belüli Duna-parti kerékpározás feltételei csak nem akarnak javulni.

A közlekedés ugyanakkor csak a tünete annak, mennyire nincs végiggondolva az, hogy milyen irányban fejlődjön a város. Dokumentumok természetesen vannak, de a konkrét fejlesztések jelentős része valahogy mégsem ezekre épít. Tucatjával születnek építési engedélyek anélkül, hogy az adott beépítés városba illesztésén bármely illetékes elgondolkodott volna. És bár a beruházók egyre inkább szeretik zöldíteni projektjeiket (kommunikációban és/vagy tettekben), összességében nagyon kevés látszik abból, hogyan készül fel a város bármilyen értelemben a jövőre.

Tegyük hozzá, Budapest tényleg nincs könnyű helyzetben: az utóbbi években majdnem felére csökkent a fővárosi költségvetés, a kormány pedig ad hoc módon valósít meg fejlesztéseket a városon belül jelentős összegekből, ugyanakkor a szükséges fejlesztésekre nem biztosít forrást. Mindez azonban kifejezetten komikusnak hat, amikor a város és az ország vezetése elméletileg egy kézben van.

Bár nem minden szempontból jogos Bécshez hasonlítani magunkat, azért néha érdemes figyelni arra, ami ott folyik. Például hogy metróvonal van már ott is, ahol még csak most kezdődik a fejlesztés (Seestadt Aspern), vagy hogy a közösségi közlekedés és a kerékpározás fejlesztésével tíz év alatt majdnem a felére csökkent a városban autóval megtett utak aránya (43%-ról 27%-ra). A cél tehát már megvan. Most már csak meg kéne valósítani.

Merre közlekedik Budapest? Tarlós István kirohanásának tanulságai

Igen nagy port vert fel Tarlós István december 11-i sajtótájékoztatója, amelyben a főváros eddigi hivatalosan elfogadott koncepciójával és projektjeivel szembemenve, egy állítólagos tanulmányra hivatkozva gyakorlatilag az egyéni gépjármű-közlekedés (magyarul autózás) szempontjait helyezné előtérbe a budapesti közlekedési rendszer fejlesztésében, felszólalva a fejlesztési koncepció tömegközlekedés iránti elfogultsága, illetve bizonyos kerékpáros fejlesztések és kerékpározási szokások ellen. A jelenség nem teljesen új, egy korábbi alkalommal már rendezett kedvenc főpolgármesterünk kirohanást bizonyos buszsávok és lámpaprogramok ellen, amiből emlékezetünk szerint nem sok minden lett. De azon kívül, hogy politikusok gyakran beszélnek butaságokat  mindenféle szakmai alapot nélkülözve, mi állhat a dolog hátterében?

Nem kétséges, hogy a Tarlós mögött álló titokzatos szakmai grémium távolról sem nevezhető a szakma krémjének, és nemhogy Nyugat-Európában, de már Moszkvában is kínos lenne az az érvrendszer, amit Budapest közlekedési rendszere kapcsán összehoztak. Miközben Londontól Mexikóvárosig, Szöultól Madridig a világ legtöbb városában arra koncentrálnak, hogy a tömegközlekedés, a gyaloglás és a kerékpározás helyzetét javítsák, kiegészítve olyan szolgáltatásokkal, mint a P+R parkolók, az autómegosztás és a közösségi kerékpárkölcsönzők, és nem utolsósorban a BKK 2010-es felállításával Budapesten is szakmai alapokra helyeződött a közterületek és a közlekedés fejlesztése, a főpolgármester körüli, kocsmai beszélgetések színvonalán tanácsot adó társaság visszahúzná a várost abba a szürke, szmogos szmötyibe, amit a 90-es években megszokhattunk.

Látványos oldal az utcaképek átalakulásáról a világ városaiban. Klikk ide!

Ennyivel azonban nem lehet elintézni a dolgot. Egyrészt egy politikus azért mindig arra mosolyog, amerre az érdeke kívánja, egy héttel korábban ugyanis ugyanez a Tarlós István lelkesen számolt be a RAK-PARK tervpályázat eredményéről, amelynek keretében megkezdődik a pesti Duna-part gyalogos- és kerékpárosbarát (bár a közúti forgalmat csak nagyon enyhén korlátozó) átalakítása - igaz, ez jóval kevesebb visszhangot kapott. A reakciókból ítélve van azonban a közvélemény oldalán is olyan igény, amit a főpolgármester a maga sajátos stílusában előadott, valószínűleg nem teljesen légből kapottan, tehát azért érdemes foglalkozni ezzel.

A háttérben levő legfontosabb tényező a fejlesztések társadalmi beágyazottságának hiánya. Kicsit persze minden projekt külön eset, a Demszky-életmű, pénznyelő 4-es metrótól kezdve - amit a jobboldal a korábbi blokkolás után végül mosolyogva adott át - a fonódó villamosig, amit a parkolóhelyekkel zsaroló kerületi polgármester változtatott kicsinyes politikai belharccá. Ami ezekben nagyjából közös, hogy a jelenlegi vezetés igazából egyik fejlesztés mellett sem állt ki teljes szívvel és a választók sem feltétlenül kötik hozzájuk, legyen szó a Ferenciek terének átalakításáról vagy a 2-es metró új kocsijairól. Természetesen ezek sokszor ciklusokon átnyúló fejlesztések, amit a későbbi vezetés kvázi megörökölt, de amit kiemelnék: az igazán európai színvonalú projektek (pl. fonódó villamos, BUBI és kapcsolódó kerékpáros fejlesztések, Duna-part átalakítása) nem valamelyik politikushoz köthetőek, hanem szakmai vagy civil vonalon indultak el, ezért a politika nem érzi őket magukénak. Ennek megfelelően ezeknek a fejlesztéseknek a kommunikációja sokszor féloldalas volt, vagyis a városlakók jelentős része érezhette úgy, hogy valaki az íróasztal mögül próbál a torkukon lenyomni ismeretlen eredetű terveket.

Ugyanez igaz a Budapest 2030 névre hallgató fejlesztési koncepcióra és a Balázs Mór-tervre, amelyek ugyan tényleg összhangban vannak a korszerű városfejlesztési elvekkel, és felkészült szakemberek dolgoztak vele sok munkaórát, de az a meglehetősen komikus helyzet, amikor a főpolgármester rájön, hogy a közgyűlés által nagy többséggel egy évvel korábban elfogadott dokumentum neki tulajdonképpen nem jön be, kicsit tükrözi az átlagember szegényes ismereteit ezekről az anyagokról.

A 4-es metró Szent Gellért téri állomása. Forrás: Index.hu

A háttér megvilágításához menjünk vissza kicsit az időben. Van Budapestnek egy adottsága: a 70-es, 80-as évekből egy autóközpontú városszerkezetet örökölt, a tömegközlekedést a metróra koncentrálva, ezáltal átszállásra ítélve nagyon sok utast. Ez egészen addig működött, amíg kevesen jutottak autóhoz: a 90-es évekre ez megváltozott, és az egyébként kitűnő hálózati lefedettségű, de a járművek és a kapcsolatok színvonalát tekintve egyre elavultabb tömegközlekedési rendszer versenyhátrányba került. A budapesti városvezetés - tekintettel a korrupciótól és fejetlenségtől sújtott Demszky-adminisztrációra - elég későn ébredt ebből a szempontból, és a 4-es metró minden mást elvakító célján túl kevés projektet készített elő, azokat is iszonyatos lassúsággal. Az új, jobboldali vezetés által létrehozott BKK elsődleges célja tehát az volt, hogy mederbe terelje ezeket a fejlesztéseket, és a város le tudja hívni az erre szánt EU-forrásokat. Ám az, hogy a Vitézy vezette szervezet a korábbiakhoz képest jelentős szakmai megalapozottsággal és viszonylag profi kommunikációval menedzselte ezeket a projekteket, végül irigységet keltett a Fidesz konzervatívabb köreiben, akik megkezdték a BKK "szalámizását". Ennek egy eleme a mostani beszéd is.

Ezzel áll összefüggésben az autósok "magára hagyatottsága". Mivel Budapesten elsősorban a tömegközlekedés szorult fejlesztésre, és az EU is erre biztosított elsősorban forrásokat, valamint az ebből fakadó építkezések sokszor jelentősen akadályozzák a közúti forgalmat, az autóhasználók úgy érezhetik: ők nem kapnak semmit, kimaradnak a fejlesztésekből. Annak ellenére, hogy a legtöbb tömegközlekedési fejlesztésnél nemcsak a villamossíneket cserélték ki vagy a teret újították fel, hanem az aszfaltot is újrafektették. Annak ellenére is, hogy a rendszerváltás óta Budapesten a meglévő 6 hídon levő 22 sáv mellé 3 új hídon 14 további közúti sáv létesült a Duna átszelésére (ez 63%-os kapacitásbővülés). Mindez azonban úgymond természetes. Az autó még mindig sokak számára számít státusszimbólumnak, még mindig sok fiatal egyik fő célja a jogosítvány és az első autó megszerzése. Ezzel párhuzamosan nagyon sok laikus (és szakember..) gondolja továbbra is azt, hogy a városok közlekedését továbbra is az autóra kell építeni, ami rengeteg létező előírásban és gyakorlatban, legyen az egy új épület esetén építendő parkolók száma, céges gépjárműhasználat elszámolása vagy a gyermek iskolájának kiválasztása, érezteti hatását.

Éppen a természetességből eredően ugyanakkor az autóhasználóknak nincs igazi érdekvédelme - igaz, ezt a közbeszédben bőven kompenzálják az elsősorban autós hallgatókra építő kereskedelmi rádiók (vö. Bochkor Gábor elhíresült gyűlöletbeszédével), de a 70-es évek közlekedési elképzeléseit máig képviselő egyetemi tanszékek, közlekedési hatóságok és állami vállalatok (pl. Magyar Közút) is. Ezzel élesen szemben áll a Tarlós-beszéd egy másik "kiszemeltje", a kerékpározás. A kétségtelenül világtrendnek számító bicikli-reneszánsz magyarországi felfutása ugyanis a hazai civil mozgalmak egyik, ha nem a legsikeresebb példája a Critical Mass/I Bike Budapest felvonulások tömegvonzó képességével. Amihez persze fontos hozzátenni, hogy a média sugallta (és Tarlós István által is képviselt) képpel ellentétben nem pár száz bicikliemelgető hippi vonul fel ezeken az alkalmakon, hanem kortól és politikai nézettől függetlenül több tízezer olyan felnőtt és gyerek, aki előtte biciklire csak Budapesten kívül ült fel. Ez a mozgalom szerveződött aztán az egyik leghatékonyabb közösségi alapú szakmai érdekképviseletté (Magyar Kerékpárosklub), ami az Európai Unió által támogatott elvekkel és a BKK ebbe az irányba nyitott szakembereivel összekapcsolódva Budapesten látványos és sokszor radikálisnak tűnő változásokat eredményezhetett. Ez a szervezettség, a kerékpárok tömeges feltűnése Budapest utcáin, és a valódi kommunikáció, illetve beágyazottság ismételt hiánya sokakban kelthet bizonytalanságot és félelmet. Ezt fejezi ki a biciklis jogosítványra vonatkozó felhívás és ennek észrevehető helyeslése a közbeszédben.

És miközben az autóhoz való ragaszkodásban szerepet játszik számos kényszer és a megszokotthoz való ragaszkodás, néhány civil szervezet tevékenységétől eltekintve fájóan hiányoznak azok az információs kampányok, háttérbeszélgetések, cikkek, ahol értelmesen lehetne tájékozódni arról, hogy hogy nézne ki egy jól élhető város. Az uniós milliárdok anélkül ömlenek a fejlesztésekbe, hogy igazán elmagyaráznák az embereknek, miért jó neki és a városnak, ha holnaptól gyakrabban villamosozik vagy kerékpározik.

Ellenirányú kerékpársáv a Szinyei utcában - szemben az autókkal?

Ezek után adódik a kérdés: mit tehetünk? Tarlós beszéde felerősítette a fenti kérdések közötti vitát, de nem mindegy, hogy a vita üres vagdalkozást vagy értelmes párbeszédet jelent. Az utóbbit pedig egymás szempontjainak figyelembe vétele mellett a minél szélesebb látókör segíti. Ilyen és ehhez hasonló kérdésekkel és az azokra adott válasszal: Milyen fejlesztésekre van szükségünk valójában, és hogy lesz ez nekünk jó? Ha kevésbé lehet használni az autót, mi az alternatíva és hogyan változik meg ettől az életem? Hogyan kényszeríti autóhasználatra a szülőket az egyenetlen minőségű magyar iskolarendszer és a merev lakáspiac együttese és mit tehetünk ellene? Mi az a teherbicikli és hogyan teheti könnyebbé a városlakók életét? Mi az az autómegosztás és hogyan spórolhatunk rengeteg parkolóhelyet vele? Hogyan érdemes használni a világ egyik legszebb fekvésű belvárosi folyópartját? Ezekről kellene elsősorban beszélgetni, és persze nem odavetett hozzászólások formájában...

Belátható közelségben a Duna pesti szakaszának visszahódítása: lezárult a RAK-PARK tervpályázat

Van ez a Budapest nevű város, amivel néha úgy tűnik, hogy vezetői csak játszadoznak. (És ami még kiszámíthatatlanabb, hogy az utóbbi időben a kormány játszóterévé kezd válni - a Vártól a Városligeten át az úszó vb-ig egyre több a példa.) Ma már ugyanakkor mantraszerű, hogy valamit kell kezdeni a Dunával, hiszen abszurd, hogy a világ egyik legszebb fekvésű városában autóknak adtuk át a folyópartokat. Ráadásként az egyetlen jól használható (bár nem túl központi) hely, a Római-part is veszélyben van az elhíresült mobilgát-elképzelés miatt. Mindehhez képest egészen pozitív, hogy a főváros elhatározta a pesti belváros Duna-partjának humanizálását. Úgy tűnik, hogy tényleg, mert még Tarlós papa is dicsekedett vele. Viszont - bár nem mindenki osztja ezt a nézetet - hamar munka ritkán jó. Ezért voltak olyan előrelátóak a Városépítési Főosztályon, hogy tervpályázatot írtak ki. Annyira azért nem volt radikálisak a képviselők, így arról született döntés, hogy az alsó rakparti forgalom megtartása mellett legyen emberbarátabb a Duna-part pesti oldala.

Az elmúlt héten ennek ismerhettük meg az eredményeit. A részleteket - egyelőre - nem ismertették túl széles körben, így egyrészt ezt a hiányt igyekszem pótolni, másrészt megpróbálom előrevetíteni, mire lehet számítani ez ügyben áttekintve a pályázatokat és a bírálatokat.

Először az egész sztori beágyazottságáról. Ez egy kicsit furcsán áll: bár nagyon sokan szeretnék, ha végre élhető (és megközelíthető) lenne a Duna-part, mivel a tervpályázat nem kapott olyan nagy figyelmet, igazából kevesen tudják, hogy egy ilyen átalakítás van kibontakozóban. Az is igaz ugyanakkor, hogy a fősodrú média szereti az ehhez hasonló fejlesztések "rettegős" oldalát bemutatni: tehát az építkezés miatti felfordulást és az "autósok" jogainak csorbulását. Nehéz megjósolni, hogy van-e esély egy műdugó típusú médiatámadásra, de azért a kiíró kommunikálhatna egy kicsit intenzívebben is az elképzelésekről. Pozitív, hogy Tarlós István pénteki sajtótájékoztatóján beszélt a projektről, ráadásul nem teljesen dilettáns módon, mint tette azt az újpalotai villamos esetében. Tény, hogy a tervpályázathoz létrehozott duna.budapest.hu oldal színvonalasan és informatívan bemutatja mindegyik pályaművet és a bírálatokat is, de túl sokan nem tudnak erről az oldalról. A Városépítési Főosztály Facebook oldala is hallgat a hírről.

Emlékeztetőül tehát: a Főváros augusztus 15-én írta ki a tervpályázatot, aminek a tárgya a Szabadság híd és a Kossuth tér közötti alsó rakpart (és a Széchenyi tér) gyalogosbarát átalakítása az átmenő forgalom megtartásával. Az eredményeket december 1-jén ismertették.

Korzó Stúdió (1. hely)

Először is fontos megemlíteni, hogy olyan nagy mozgásterük nem volt az indulóknak: viszonylag kötött volt, hogy mely szakaszokon milyen funkció jelenhet meg - a Belgrád rakparton pl. a tervezett útpályakiosztást is meghatározta a kiíró (szimmetrikus elrendezés középen villamossal, a két oldalon 1-1 forgalmi és kerékpársávval); emellett többek között azt is kikötötték, hogy költséghatékony megoldásokban gondolkozzanak a tervezők.

Ezt figyelembe véve színvonalas pályázatokat láthatunk, bár voltak mellényúlások is. Többen például feltűnően túltolták az úszóműveket, szinte lagúnarendszert álmodva a Dunára, úszó nádasokkal (Erick von Egeraat), amit a zsűri is abszurdnak talált, mégis második helyre sorolta a pályázatot.

Erick von Egeraat (2. hely)

A győztes terv a Korzó Stúdióé (ők tervezték többek között a Móricz Zsigmond körtér új köntösét és a fonódó villamos menti közterületeket). A második helyezettnél kicsit visszafogottabb, az úszóművek tekintetében mindenképp, és a Széchenyi térre is elfogadhatóbb megoldást ad - bár a zárójelentés szerint ez végül kikerül a projektből és külön tervpályázatot írnak ki róla.

Korzó Stúdió (1. hely)

A pályázat lényeges eleme, hogy a rakpart Lánchíd és Erzsébet híd közötti részét rendezvények idején/hétvégén a forgalom elől lezárhatóvá teszi, elkerülő útvonalnak a kétirányúsított Apáczai utcát adva meg (ez a kerülőút persze máskor is használható lenne, ezáltal is csökkentve a rakparti forgalmat). Bár a Duna-part fontosabb ennél a nem túl előnyös helyzetű, leginkább a Duna-korzó szállodáinak logisztikai funkcióit kiszolgáló utcánál, megfontolandó, hogy érdemes-e megduplázni a forgalmat egy ilyen szűk, nehezen szellőző helyen. Kiegészítés: Ez az elrendezés (az Apáczai utcai kerülőút egyidejű blokkolásával) ugyanakkor megteremtheti a mostani projekt legnagyobb hátrányának kiküszöbölését, a valódi forgalomcsillapítás átépítés nélküli esélyét.

Korzó Stúdió (1. hely)

A bírálatokban kritikával illették azokat a megoldásokat is, ahol a rakpart képét nagyban megváltoztató ötletek merültek fel - pl. terasz a Vigadó tér meghosszabbításaként, eltakarva a villamosvágányok alatti viadukt íveit.

A pályázaton indult a VaLyo csapata is, akik már évekkel a tervpályázat gondolatának megszületése előtt intenzíven foglalkoztak a Duna-part problémájával és több sikeres program formájában (Valyo-part, Mobilszauna stb.) tettek is érte. Sajnos tervük nem nyert megvételt, pedig vannak benne nagyon előremutató elemek. Ezekből a Belgrád rakparti parkot emelném ki: a terv a folyó felőli oldalon jól használható, árvízbiztos, széles zöldfelületet hozna létre - a nemzetközi hajóállomás Vigadó térre való költöztetésével.

Részlet a VaLyo csapatának pályázatából

Némileg korlátozó tényező persze, hogy a laikus felhasználó a pályázatok tartalmával (a sajtó elemzései mellett) inkább csak a látványterveken keresztül ismerkedhet. Ezek általában "fel vannak hizlalva" - ekkora fákat a kivitelezéshez képest legkorábban 5-10 évvel később láthatunk majd, még akkor is, ha többszörösen előnevelt fákról van szó. Valamiért a legtöbbről lemaradtak az autók is, pedig az alsó rakparton legfeljebb sebességkorlátozás és aszfalt helyett térkő lesz, de ettől nem fog automatikusan csökkenni a forgalom. Természetesen a mai helyzethez képest bármilyen javulást értékel a publikum, ugyanakkor fontos, hogy a városlakók is magukévá tegyék a gondolatot: van esély arra, hogy (Buda)pest lakói visszakapják a Dunát.

Hogy a gyakorlatban a fenti eredmény mit jelent majd, azt még nem tudni pontosan. Ahogy azt főpolgármesterünk is elmondta, 5-6 milliárd Ft-ot szánnak erre - aminek nagy részét uniós támogatásból remélik. Ez az összeg kérdés, hogy mire elég, ha pl. a Károly körút felújításához hasonlítjuk, ami 3 milliárdba került. Szintén elhangzott, hogy a ciklus végére szeretnék befejezni a beruházást. A Széchenyi tér ebbe valószínűleg nem fog beleférni, és arra valószínűleg majd egy másik tervpályázat kell, legalábbis a bírálóbizottság véleménye szerint.

Képek forrása: duna.budapest.hu, valyo.hu

Budapest hat éve és most: időutazás a Google Street View-val

Élünk Budapesten (már aki), használjuk, szeretjük, nemszeretjük. A városnak - ennek is - jellemzője, hogy sokszínű. Tele inspiráló, szeretni való, meglepő dologgal és vannak idegesítő, nyomasztó elemek is benne. Hogy ezek közül mi éppen milyen hatással van, az néha talán csak attól függ, milyen napra ébredtél ma.

Milyen volt Budapest hat évvel ezelőtt? Jobb? Rosszabb? Más. Ugyanilyen.
Kérdezzük meg a Google Street View-t. Szerencsére ebben a funkcióban egy ideje már lehet ugrálni a különböző időpontokban készült felvételek között. Könnyű belefeledkezni az időutazásba, főleg, ha olyan helyeken járunk, amik teljesen megváltoztak.

Ha minden nap ugyanazt az utat tesszük meg, lehet olyan illúziónk, mintha minden változatlan lenne. Ez azért is van, mert a változatlant biztosnak, biztonságosnak tartjuk, így jobban kötődünk hozzá, különösen, ha életünk egyéb elemei kevésbé állandóak.
Nem is vagyunk hozzászokva ahhoz, hogy olyan mértékben változzon a környezetünk, ahogy ez Budapesten történik mostanában. A képpárok mindent elmondanak. Beszéljenek ők.

Ehhez nincs mit hozzátenni.

Az aszfalt (egyelőre) nem zöld.

Bérház helyett közösségi kert.

Aluljáró-emlékek agyunk hátsó részében.

A Kolosy tér környékén csökkent az entrópia.

Taxik és betontömbök helyett bubik a ráncfelvarrt Mátyás Pince előtt.

Igen, ugyanott készült a két kép, a Tahi utca és a Fiastyúk utca között.