Merre közlekedik Budapest? Tarlós István kirohanásának tanulságai

Igen nagy port vert fel Tarlós István december 11-i sajtótájékoztatója, amelyben a főváros eddigi hivatalosan elfogadott koncepciójával és projektjeivel szembemenve, egy állítólagos tanulmányra hivatkozva gyakorlatilag az egyéni gépjármű-közlekedés (magyarul autózás) szempontjait helyezné előtérbe a budapesti közlekedési rendszer fejlesztésében, felszólalva a fejlesztési koncepció tömegközlekedés iránti elfogultsága, illetve bizonyos kerékpáros fejlesztések és kerékpározási szokások ellen. A jelenség nem teljesen új, egy korábbi alkalommal már rendezett kedvenc főpolgármesterünk kirohanást bizonyos buszsávok és lámpaprogramok ellen, amiből emlékezetünk szerint nem sok minden lett. De azon kívül, hogy politikusok gyakran beszélnek butaságokat  mindenféle szakmai alapot nélkülözve, mi állhat a dolog hátterében?

Nem kétséges, hogy a Tarlós mögött álló titokzatos szakmai grémium távolról sem nevezhető a szakma krémjének, és nemhogy Nyugat-Európában, de már Moszkvában is kínos lenne az az érvrendszer, amit Budapest közlekedési rendszere kapcsán összehoztak. Miközben Londontól Mexikóvárosig, Szöultól Madridig a világ legtöbb városában arra koncentrálnak, hogy a tömegközlekedés, a gyaloglás és a kerékpározás helyzetét javítsák, kiegészítve olyan szolgáltatásokkal, mint a P+R parkolók, az autómegosztás és a közösségi kerékpárkölcsönzők, és nem utolsósorban a BKK 2010-es felállításával Budapesten is szakmai alapokra helyeződött a közterületek és a közlekedés fejlesztése, a főpolgármester körüli, kocsmai beszélgetések színvonalán tanácsot adó társaság visszahúzná a várost abba a szürke, szmogos szmötyibe, amit a 90-es években megszokhattunk.

Látványos oldal az utcaképek átalakulásáról a világ városaiban. Klikk ide!

Ennyivel azonban nem lehet elintézni a dolgot. Egyrészt egy politikus azért mindig arra mosolyog, amerre az érdeke kívánja, egy héttel korábban ugyanis ugyanez a Tarlós István lelkesen számolt be a RAK-PARK tervpályázat eredményéről, amelynek keretében megkezdődik a pesti Duna-part gyalogos- és kerékpárosbarát (bár a közúti forgalmat csak nagyon enyhén korlátozó) átalakítása - igaz, ez jóval kevesebb visszhangot kapott. A reakciókból ítélve van azonban a közvélemény oldalán is olyan igény, amit a főpolgármester a maga sajátos stílusában előadott, valószínűleg nem teljesen légből kapottan, tehát azért érdemes foglalkozni ezzel.

A háttérben levő legfontosabb tényező a fejlesztések társadalmi beágyazottságának hiánya. Kicsit persze minden projekt külön eset, a Demszky-életmű, pénznyelő 4-es metrótól kezdve - amit a jobboldal a korábbi blokkolás után végül mosolyogva adott át - a fonódó villamosig, amit a parkolóhelyekkel zsaroló kerületi polgármester változtatott kicsinyes politikai belharccá. Ami ezekben nagyjából közös, hogy a jelenlegi vezetés igazából egyik fejlesztés mellett sem állt ki teljes szívvel és a választók sem feltétlenül kötik hozzájuk, legyen szó a Ferenciek terének átalakításáról vagy a 2-es metró új kocsijairól. Természetesen ezek sokszor ciklusokon átnyúló fejlesztések, amit a későbbi vezetés kvázi megörökölt, de amit kiemelnék: az igazán európai színvonalú projektek (pl. fonódó villamos, BUBI és kapcsolódó kerékpáros fejlesztések, Duna-part átalakítása) nem valamelyik politikushoz köthetőek, hanem szakmai vagy civil vonalon indultak el, ezért a politika nem érzi őket magukénak. Ennek megfelelően ezeknek a fejlesztéseknek a kommunikációja sokszor féloldalas volt, vagyis a városlakók jelentős része érezhette úgy, hogy valaki az íróasztal mögül próbál a torkukon lenyomni ismeretlen eredetű terveket.

Ugyanez igaz a Budapest 2030 névre hallgató fejlesztési koncepcióra és a Balázs Mór-tervre, amelyek ugyan tényleg összhangban vannak a korszerű városfejlesztési elvekkel, és felkészült szakemberek dolgoztak vele sok munkaórát, de az a meglehetősen komikus helyzet, amikor a főpolgármester rájön, hogy a közgyűlés által nagy többséggel egy évvel korábban elfogadott dokumentum neki tulajdonképpen nem jön be, kicsit tükrözi az átlagember szegényes ismereteit ezekről az anyagokról.

A 4-es metró Szent Gellért téri állomása. Forrás: Index.hu

A háttér megvilágításához menjünk vissza kicsit az időben. Van Budapestnek egy adottsága: a 70-es, 80-as évekből egy autóközpontú városszerkezetet örökölt, a tömegközlekedést a metróra koncentrálva, ezáltal átszállásra ítélve nagyon sok utast. Ez egészen addig működött, amíg kevesen jutottak autóhoz: a 90-es évekre ez megváltozott, és az egyébként kitűnő hálózati lefedettségű, de a járművek és a kapcsolatok színvonalát tekintve egyre elavultabb tömegközlekedési rendszer versenyhátrányba került. A budapesti városvezetés - tekintettel a korrupciótól és fejetlenségtől sújtott Demszky-adminisztrációra - elég későn ébredt ebből a szempontból, és a 4-es metró minden mást elvakító célján túl kevés projektet készített elő, azokat is iszonyatos lassúsággal. Az új, jobboldali vezetés által létrehozott BKK elsődleges célja tehát az volt, hogy mederbe terelje ezeket a fejlesztéseket, és a város le tudja hívni az erre szánt EU-forrásokat. Ám az, hogy a Vitézy vezette szervezet a korábbiakhoz képest jelentős szakmai megalapozottsággal és viszonylag profi kommunikációval menedzselte ezeket a projekteket, végül irigységet keltett a Fidesz konzervatívabb köreiben, akik megkezdték a BKK "szalámizását". Ennek egy eleme a mostani beszéd is.

Ezzel áll összefüggésben az autósok "magára hagyatottsága". Mivel Budapesten elsősorban a tömegközlekedés szorult fejlesztésre, és az EU is erre biztosított elsősorban forrásokat, valamint az ebből fakadó építkezések sokszor jelentősen akadályozzák a közúti forgalmat, az autóhasználók úgy érezhetik: ők nem kapnak semmit, kimaradnak a fejlesztésekből. Annak ellenére, hogy a legtöbb tömegközlekedési fejlesztésnél nemcsak a villamossíneket cserélték ki vagy a teret újították fel, hanem az aszfaltot is újrafektették. Annak ellenére is, hogy a rendszerváltás óta Budapesten a meglévő 6 hídon levő 22 sáv mellé 3 új hídon 14 további közúti sáv létesült a Duna átszelésére (ez 63%-os kapacitásbővülés). Mindez azonban úgymond természetes. Az autó még mindig sokak számára számít státusszimbólumnak, még mindig sok fiatal egyik fő célja a jogosítvány és az első autó megszerzése. Ezzel párhuzamosan nagyon sok laikus (és szakember..) gondolja továbbra is azt, hogy a városok közlekedését továbbra is az autóra kell építeni, ami rengeteg létező előírásban és gyakorlatban, legyen az egy új épület esetén építendő parkolók száma, céges gépjárműhasználat elszámolása vagy a gyermek iskolájának kiválasztása, érezteti hatását.

Éppen a természetességből eredően ugyanakkor az autóhasználóknak nincs igazi érdekvédelme - igaz, ezt a közbeszédben bőven kompenzálják az elsősorban autós hallgatókra építő kereskedelmi rádiók (vö. Bochkor Gábor elhíresült gyűlöletbeszédével), de a 70-es évek közlekedési elképzeléseit máig képviselő egyetemi tanszékek, közlekedési hatóságok és állami vállalatok (pl. Magyar Közút) is. Ezzel élesen szemben áll a Tarlós-beszéd egy másik "kiszemeltje", a kerékpározás. A kétségtelenül világtrendnek számító bicikli-reneszánsz magyarországi felfutása ugyanis a hazai civil mozgalmak egyik, ha nem a legsikeresebb példája a Critical Mass/I Bike Budapest felvonulások tömegvonzó képességével. Amihez persze fontos hozzátenni, hogy a média sugallta (és Tarlós István által is képviselt) képpel ellentétben nem pár száz bicikliemelgető hippi vonul fel ezeken az alkalmakon, hanem kortól és politikai nézettől függetlenül több tízezer olyan felnőtt és gyerek, aki előtte biciklire csak Budapesten kívül ült fel. Ez a mozgalom szerveződött aztán az egyik leghatékonyabb közösségi alapú szakmai érdekképviseletté (Magyar Kerékpárosklub), ami az Európai Unió által támogatott elvekkel és a BKK ebbe az irányba nyitott szakembereivel összekapcsolódva Budapesten látványos és sokszor radikálisnak tűnő változásokat eredményezhetett. Ez a szervezettség, a kerékpárok tömeges feltűnése Budapest utcáin, és a valódi kommunikáció, illetve beágyazottság ismételt hiánya sokakban kelthet bizonytalanságot és félelmet. Ezt fejezi ki a biciklis jogosítványra vonatkozó felhívás és ennek észrevehető helyeslése a közbeszédben.

És miközben az autóhoz való ragaszkodásban szerepet játszik számos kényszer és a megszokotthoz való ragaszkodás, néhány civil szervezet tevékenységétől eltekintve fájóan hiányoznak azok az információs kampányok, háttérbeszélgetések, cikkek, ahol értelmesen lehetne tájékozódni arról, hogy hogy nézne ki egy jól élhető város. Az uniós milliárdok anélkül ömlenek a fejlesztésekbe, hogy igazán elmagyaráznák az embereknek, miért jó neki és a városnak, ha holnaptól gyakrabban villamosozik vagy kerékpározik.

Ellenirányú kerékpársáv a Szinyei utcában - szemben az autókkal?

Ezek után adódik a kérdés: mit tehetünk? Tarlós beszéde felerősítette a fenti kérdések közötti vitát, de nem mindegy, hogy a vita üres vagdalkozást vagy értelmes párbeszédet jelent. Az utóbbit pedig egymás szempontjainak figyelembe vétele mellett a minél szélesebb látókör segíti. Ilyen és ehhez hasonló kérdésekkel és az azokra adott válasszal: Milyen fejlesztésekre van szükségünk valójában, és hogy lesz ez nekünk jó? Ha kevésbé lehet használni az autót, mi az alternatíva és hogyan változik meg ettől az életem? Hogyan kényszeríti autóhasználatra a szülőket az egyenetlen minőségű magyar iskolarendszer és a merev lakáspiac együttese és mit tehetünk ellene? Mi az a teherbicikli és hogyan teheti könnyebbé a városlakók életét? Mi az az autómegosztás és hogyan spórolhatunk rengeteg parkolóhelyet vele? Hogyan érdemes használni a világ egyik legszebb fekvésű belvárosi folyópartját? Ezekről kellene elsősorban beszélgetni, és persze nem odavetett hozzászólások formájában...