A városok változása nemcsak az épületekhez köthető - ami viszonylag egyértelműnek tűnik -, de például a közlekedési lehetőségeihez is. Hiszen alapvetően másképp éli meg a várost az autó szélvédője mögé zárt, a metróalagútban suhanó, avagy a biciklin ülő vagy gyalogos közlekedő. Ezért ha változás történik valamely közlekedési mód elérhetőségében, vonzerejében, akkor alapvetően változik a város azok szemében, akik módot váltanak. Budapesten három dolog jön szóba ezzel kapcsolatban: a biciklizés, a gyaloglás és a 4-es metró. Most az elsőről lesz szó.
Közhely már, hogy Budapesten jelentős fejlődésnek indult a kerékpáros közlekedés. Nem mondható még ideálisnak, és nem is feltétlenül Koppenhága a cél, de egy berlini szint elérése reális lehet a következő években.
Míg az elmúlt 6-8 évben ehhez elsősorban az alulról szerveződő Critical Mass tett hozzá a legtöbbet (egy nem túl kerékpárosbarát városban pörgetve fel a közlekedés eme formáját), az utóbbi években a városvezetés is kezdi felismerni, hogy nem a járdákat kéne festegetni. Nem utolsó sorban a Magyar Kerékpárosklub szakmai tevékenysége és a BKK-ba kerékpáros stratégiai koordinátornak "exportált" szakértője révén.
A következő nagy ugrást a BUBI-nak elnevezett, tavasszal induló bringakölcsönző-rendszer jelentheti, amihez kapcsolódóan egy egész nagy csomag átalakítást is terveznek a fővárosban, legalábbis annak belső részén (ún. intézkedési terv). Ennek részleteit jelentette be a BKK a múlt héten a fenti térképen és most azt nézzük meg, hogy ez mennyiben fogja javítani a budapesti biciklizési lehetőségeket.
Ehhez alkottam egy másik térképet, amin az új beavatkozások és a létező infrastruktúrából felépülő kerékpárosbarát főhálózat-szerűség látható. Azért főhálózat-szerűség, mert az egyelőre nem kerékpárosbarátnak tekinthető Nagykörút pótlásaként felfogható Kertész utca és hasonló útvonalak nem igazán teljesítik a főhálózatiság követelményeit: a legtöbb jobbkezes utca, tehát minden sarkon meg kell állni, ami nem túl ideális, ha épp a város másik végébe tartok, és vannak folytonossági hiányok is.
A sugárirányokat a zöld és a kék árnyalataival igyekeztem jelölni, a harántirányokat pirossal vagy ehhez hasonló színnel. A Duna menti útvonalak lilák.
Alapvetően az látszik, hogy sugárirányban sok helyen javulnak a lehetőségek. Ehhez azért hozzá kell tenni, hogy egy kerékpáros nyom és néhány felállóhely (Bartók, Dohány/Wesselényi) nem biztos, hogy eszeveszetten javítja egy útvonal biztonságérzetét és így vonzerejét (ettől még fontosak!), viszont a Baross utcai és a Hegedűs Gyula/Pannónia utcai kerékpársávok már nagyobb előrelépést adhatnak: mivel mindkettő vonzáskörzetében vannak nagyobb lakótelepek, ezért ezekből az irányokból jelentősen nőhet a biciklivel közlekedők száma.
Zugló és a Belváros kapcsolata jobb lesz, de inkább csak Zugló északi részéről, a hálózatból egyelőre hiányzó Kerepesi út miatt. Kérdés, hogy a Thököly úti kerékpársáv befejezése mennyivel erősíti annak szerepét, hiszen a Baross térnél megtörik az útvonal, a belváros felé nem ad rövid eljutást.
Ferencvárosban jelentősen javul a helyzet a Tompa utca bekötésével (kár, hogy a Balázs Béla utca nem fért bele a kétirányúsítandók közé); a Nehru parti bicikliút és a Bakáts utca felújításával elkezdődhet a Duna-part felértékelődése és szorosabb kapcsolódása a Ráday utca térségéhez.
Budán olyan sok minden egyelőre nem történik, de a Csalogány utcai kerékpársáv formájában végre civilizált módon lesz elérhető a Széll Kalef Moszkva térről a Duna-part, a Kacsa utcai lehetetlen kacsázást vissza lehet minősíteni lokális elemmé.
Harántirányban kicsit bátortalanabbak a beavatkozások - itt a döntéselőkészítési fázisban levő nagykörúti és Rottenbiller utcai útvonalak hiányát is pótolniuk kell más szakaszoknak. A Bajza u. és a Szinyei u. kétirányúsítása ugyan viszonylag radikálisnak is tekinthető, hiszen ezek jelenleg elég nagy motorizált forgalommal bírnak, viszont ennek a filozófiának mintha hiányozna a folytatása a többi kerületben. A Bajza utcából a
féregjáraton (vasút alatti gyalogos aluljáró) át adódna a Bulcsú utca, és onnan a Gogol utcai kerékpársáv, előbbi viszont egyirányú marad a térkép szerint - miközben a parkolás valamiért párhuzamosra változott, tehát most már hely is lenne neki a nullához közelítő forgalmú utcában.
A Ferdinánd híd is marad, ahogy van, de a BKK közlése szerint a következő lépésben itt is várható változás.
Déli irányban kicsit jobb a helyzet: a Bethlen és Nefelejcs utcák felhasználásával akár a Józsefváros is elérhető, de kérdés, hogy a Festetics utcában hogy ugorja át a villamos-végállomást a kerékpáros.
A Szövetség utca kétirányúvá válik és lesz egy átkötése a VIII. kerületbe is, de Terézvárosból az utca csak körülményesen lesz megközelíthető (némi kockakövön és az Almássy utcán keresztül, ami jelenleg hivatalosan gyalogos övezet), így nem tud folyamatos tengelyt alkotni a Vörösmarty utcával.
A Jókai utca kétirányúvá tétele lokálisan értékelendő, hálózati szerepe viszont kérdéses, mert a terézvárosi részen ott a Nagymező utca, ami nem jobbkezes, és nem fut bele a biciklivel átjárhatatlan Liszt Ferenc térbe.
Kétirányú kerékpározás a Rózsa utcában - tipikusan lokális hálózati elem. (Forrás: BKK)
A Duna-parti útvonal egyes részei mindkét oldalon javulnak, igaz, más projektek révén. Budán a Várkert Bazárhoz kapcsolódó közterület-rendezéssel kerül át a kerékpáros útvonal a Lánchíd és Döbrentei utcákra, Pesten a Kossuth tér felújításával javul a helyzet és megoldódhat a dél felé történő folytatás. Így is maradnak viszont kritikus szakaszok, különösen a Batthyány tér környéke.
A BUBI intézkedési terve két hídon igyekszik javítani a helyzetet, az Erzsébeten és a Petőfin, mindkettőn járdán kijelölt infrastruktúrával. Ez erősen kompromisszumos megoldásnak tűnik, kérdés, hogy beválik-e. Tény, hogy a Margit-hídhoz képest mindkettőn kisebb a gyalogos forgalom, de így is előfordulhatnak majd konfliktusok...
A helyzet tehát felemás, de nem mindegy, milyen szempontból értékeljük a terveket: a potenciális BUBI-használók szempontjából talán előnyösebbek, hiszen az eleve úgy van kitalálva, hogy csak kisebb távolságokat tegyenek meg vele a használók (Párizsban a
Vélib biciklikkel átlagosan megtett út 2,5 km), és egyelőre az állomások elhelyezkedése is korlátot szab ennek. Persze nemcsak ők a célcsoport, de az első ütem talán indokoltan ezt segíti jobban.
Nagyon sok fog múlni ugyanakkor azon is, hogy milyen táblázás kerül ezekre az útvonalakra, illetve hogy sikerül-e egy jól használható térképet kiadni (fizikailag és online formában is), hiszen aki nem ismeri annyira a várost, annak ezekre kell támaszkodnia. A másik fontos tényező a kerékpártámaszok száma azoknak, akik nem BUBI-t használnának, hanem saját bringájukat - ezt egyelőre az egyenlet egyik ismeretlenjének tekinthetjük.
És persze a legfontosabb: a kommunikáció. Hiszen egy új közlekedési formát el is kell adni: ez nagyban hozzájárulhat ahhoz, hogy a változások pozitívan üssék meg a városban közlekedők ingerküszöbét. A terv elemei első lépésnek jók, és talán elérik azt a kritikus tömeget, hogy bárki, aki Budapesten mozog, belebotoljon egyikbe-másikba (bár vizuális feltűnést inkább a BUBI állomások jelentenek majd).
Mindehhez egyébként érdemes tudni, hogy a BKK-nak és a neki dolgozó tervezőknek minden egyes kerületi önkormányzattal külön-külön kellett megküzdenie a beavatkozások "átveréséért", és a parkolóhelyeket féltő kerületvezetők többször igencsak megnehezítették a dolgukat. Tehát az építő kritika mellett elismerés is illeti az ebben dolgozókat, hiszen mégiscsak példa nélküli előrelépés lesz ez a fázis budapesti kerékpáros infrastruktúrában. És most várjuk a hatást..
